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    Uber pourrait quitter le Québec. Et après?

    Les experts doutent que l’absence du géant profite aux entreprises d’autopartage et de covoiturage

    Dans la ville de Vancouver, où la réglementation empêche l’entreprise Uber d’offrir ses services, les compagnies d’autopartage et de covoiturage ont connu un grand essor ces dernières années.
    Photo: Darryl Dyck La Presse canadienne Dans la ville de Vancouver, où la réglementation empêche l’entreprise Uber d’offrir ses services, les compagnies d’autopartage et de covoiturage ont connu un grand essor ces dernières années.

    Serait-ce la dernière chance pour les Québécois de monter à bord d’un véhicule Uber ? Le géant du covoiturage commercial, qui a menacé la semaine passée de quitter la province, a soulevé de nombreuses interrogations sur l’avenir du transport. Pourtant, d’autres villes dans le monde, dont Vancouver, ont su sans difficulté se passer de ses services.


    Déçue par les nouvelles règles imposées par Québec pour continuer le projet pilote autorisant l’entreprise américaine à opérer dans la province, Uber a menacé la semaine passée de plier bagage dès le 14 octobre. Si elle met ses menaces à exécution, elle laissera derrière elle un vide à remplir, disent des experts. Ceux-ci restent toutefois divisés quant à savoir à qui profitera le plus son départ, tout en ayant les yeux rivés sur Vancouver où les voitures Uber n’ont jamais pu circuler.

     

    « Uber aura contribué à modifier le paysage de la mobilité urbaine, par contre c’est pas la fin du monde et il y a d’autres villes qui continuent de bien fonctionner sans », estime Martin Trépanier du Centre interuniversitaire de recherche sur les réseaux d’entreprise, la logistique et le transport (CIRRELT).

     

    Prenant comme exemple la ville de Montréal, où l’on retrouve le plus de voitures Uber au Québec, il estime que la métropole a déjà tout ce qu’il faut pour remplacer les services de l’entreprise californienne. Bus, métro, covoiturage, vélo en libre-service, autopartage, les citoyens ont l’embarras du choix pour se déplacer.

    Avec Uber, on a vu à quel point [notre système de taxi] est mauvais et coûteux, et ça nous a obligés à modifier certaines règles et lois sur les taxis
    Ahmed El-Geneidy, professeur associé à l’Université McGill
     

    La plupart des clients abonnés aux services de la multinationale se tourneront vers les taxis, selon lui, qui restent les principaux concurrents d’Uber. « Les déplacements avec Uber, c’est rarement fait pour les déplacements quotidiens. Donc c’est surtout utile pour des habitués du transport en commun, ou une clientèle d’affaires qui en a besoin à l’occasion », explique-t-il.

     

    Il rappelle qu’avec l’arrivée d’Uber, l’industrie du taxi a dû se moderniser et répond désormais davantage à la demande de la clientèle. Applications mobiles, paiement par cartes, uniformes pour les chauffeurs… Et ces améliorations vont continuer, d’après M. Trépanier, l’industrie étant bien consciente qu’un autre concurrent pourrait vouloir tenter sa chance.

     

    « Avec Uber, on a vu à quel point [notre système de taxi] est mauvais et coûteux, et ça nous a obligés à modifier certaines règles et lois sur les taxis », renchérit Ahmed El-Geneidy, coordonnateur de la concentration du transport à l’École d’urbanisme de l’Université McGill.

     

    Il regrette par contre que les politiques du gouvernement aient favorisé les taxis en contraignant fortement un service comme Uber. « Les choses auraient été plus faciles si les taxis [avaient réduit] leur prix pour entrer en concurrence avec Uber. »

    Photo: Ryan Remiorz La Presse canadienne Jean-Nicolas Guillemette, patron d’Uber au Québec, a annoncé mardi que la compagnie pourrait plier bagage le 14 octobre.
     

    De son côté, le professeur à HEC Montréal Pierre-Olivier Pineau estime que ce n’est qu’une question de temps avant qu’un autre gros joueur — tel que Lyft, déjà présent à travers le monde — tente de percer le marché québécois.

     

    « Les taxis vont être les premiers à crier victoire, jusqu’à [ce] qu’une autre plate-forme fasse son apparition, et là on reviendra à la case départ puisqu’elle rencontrera les mêmes obstacles qu’Uber », croit-il.

     

    Les règles imposées par le gouvernement Couillard, que M. Pineau juge d’une « autre époque », favorisent largement le taxi, qui ne correspond pourtant « plus à la logique économique et écologique de notre société ». « Aujourd’hui, ce dont on a besoin, c’est de donner des incitatifs au covoiturage, il faut donner des raisons aux gens de ne pas acheter une voiture », affirme-t-il.

     

    Remplacer l’utilisation individuelle de la voiture permet notamment de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) et de diminuer la congestion routière en même temps que les coûts d’infrastructures pour les villes, rappelle-t-il.

     

    Martin Trépanier doute pour sa part que les autres modèles, tels que le covoiturage ou même l’autopartage, ne s’imposent soudainement comme la solution de remplacement aux services de l’entreprise américaine. « Les gens sortent souvent des bars quand ils prennent un Uber, ça leur tente pas de conduire, ils veulent se faire conduire. »

     

    Le cas de Vancouver

     

    Pourtant, à Vancouver, où la réglementation empêche Uber de faire sa place — en obligeant les conducteurs à avoir un permis de taxi —, les services d’autopartage et de covoiturage ont connu un grand essor ces dernières années. Vancouver est notamment la première ville au monde à avoir atteint les 100 000 membres chez Car2go, un opérateur de voitures en libre-service. De plus, elle accueille quatre sociétés différentes d’autopartage : Car2go, Evo Car Share, Zipcar et Modo.

    Photo: Pedro Ruiz Le Devoir Car2go, opérateur de voitures en libre-service, est bien implanté dans la ville de Vancouver, mais aussi à Montréal.
     

    Existe-t-il un lien entre l’absence d’Uber et le développement de ces modes de transport ? Sans aucun doute, selon Darren Dahl, professeur de marketing à l’Université de la Colombie-Britannique (UBC). Si Uber était présent à Vancouver, les sociétés de covoiturage et d’autopartage « n’auraient pas réussi à se développer aussi rapidement qu’elles l’ont fait. Il est impossible de savoir précisément comment les parts du marché se seraient divisées, mais ce serait beaucoup plus compétitif. »

     

    Le directeur de Car2go Montréal, Jeremi Lavoie, ne partage pas son opinion, ne voyant pas de lien direct entre l’explosion de l’offre d’autopartage à Vancouver et l’absence d’Uber. « On a des villes qui ont Uber où Car2go fonctionne aussi bien qu’à Vancouver », note-t-il.

     

    De son côté, le directeur du Center for Transportation Studies de UBC, David Gillen, explique plutôt le succès de l’autopartage à Vancouver par les prix élevés des logements et des places de stationnement au centre-ville, qui découragent les citoyens d’acheter leur propre voiture. De plus, il estime que les jeunes sont plus portés vers ce mode de transport.

     

    Il garde toutefois espoir de voir un jour des voitures Uber circuler dans la métropole de la Colombie-Britannique, considérant que davantage d’offres de transport permettront d’encourager la demande et de faciliter le quotidien des citoyens.

     

    À cet égard, les services de covoiturage commercial pourraient être autorisés d’ici la fin 2017. Le ministre des Transports et des Infrastructures de la province, Todd Stone, a annoncé au printemps dernier qu’il se pencherait sur la question si son gouvernement est réélu, admettant que l’économie de partage dans le monde des transports était « inévitable ».

     

    Des bâtons dans les roues

     

    Le chercheur associé à l’Institut économique de Montréal Vincent Geloso croit aussi qu’offrir une multitude de choix de transport permet d’améliorer la mobilité des individus. Il trouve néanmoins que les politiques, tant en Colombie-Britannique qu’au Québec, sont trop rigides à cet égard.

     

    « Je ne sais pas vers quoi les consommateurs québécois vont se tourner en premier, mais présentement, dans le transport où l’on n’est pas son propre conducteur, on a un environnement excessivement réglementé », déplore-t-il.

     

    Il rappelle, par exemple, que l’entreprise de covoiturage interurbain Amigo Express a longtemps dû composer avec des barrières réglementaires l’empêchant de se développer aussi rapidement qu’elle ne l’aurait pu. « [Le gouvernement] donne le monopole à des compagnies [d’autobus] comme Orléans Express et on restreint la capacité de développement des autres options, comme le covoiturage. »

     

    L’industrie de l’autopartage a aussi eu droit à son lot de contraintes, d’après lui. « On se rappelle du yoyo réglementaire du maire de Montréal [Denis Coderre] avec Car2go, à savoir [si l’entreprise] pouvait avoir des places de stationnement au centre-ville ou non », rappelle M. Geloso.

     

    À ses yeux, ces restrictions empêchent le Québec d’innover et d’avancer avec son temps en matière de transport.
     













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