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    Sur la route

    L’Hyperloop, un rêve ou une réalité?

    Si l’entreprise vise une commercialisation rapide, les défis restent nombreux, tant pour la technologie et la sécurité que pour l’aménagement du territoire

    Testé pour la deuxième fois fin juillet en plein désert du Nevada, aux États-Unis, le train à très grande vitesse Hyperloop pourrait être mis en service dès 2021.
    Photo: Courtoisie / Weber Shandwick PR / Agence France-Presse Testé pour la deuxième fois fin juillet en plein désert du Nevada, aux États-Unis, le train à très grande vitesse Hyperloop pourrait être mis en service dès 2021.

    Faire le voyage Montréal-Toronto en seulement 39 minutes ? C’est la durée de trajet que se targue de proposer une entreprise américaine avec son projet de train futuriste Hyperloop, qui pourrait voir le jour au Canada d’ici quelques années et transformer l’expérience de transport de la population.


    Après la voiture, le bateau, le train, le métro ou encore l’avion, un nouveau concept de transport en commun pourrait faire son apparition d’ici quelques années : l’Hyperloop, un train surélevé pouvant aller à une vitesse comparable à celle des avions de ligne. Un projet prometteur, selon les experts, qui soulève toutefois plusieurs interrogations quant à son implantation au pays.

     

    Testé pour la deuxième fois fin juillet en plein désert du Nevada, le train à très grande vitesse Hyperloop pourrait être mis en service dès 2021 selon l’entreprise qui le développe, Hyperloop One. Et parmi les dix propositions internationales présentées, la trajectoire Montréal-Toronto proposée par la filiale canadienne du géant américain de l’ingénierie AECOM a été retenue.

     

    Le projet d’Hyperloop a été lancé en 2013 par l’homme d’affaires canado-américain Elon Musk, qui est aussi à l’origine des voitures électriques de Tesla et des fusées de SpaceX. Le principe est de propulser une capsule de passagers dans un tube à faible pression — maintenu dans l’air grâce à un système de sustentation magnétique et fonctionnant à l’électricité — à une vitesse de 1200 km/h, selon les projections de la firme américaine.

    Photo: Brendan Smialowski Agence France-Presse Le projet Hyperloop One a été lancé en 2013 par Elon Musk.
     

    Au lieu de passer 5 h dans sa voiture ou dans un train pour parcourir la distance entre Montréal et Toronto, on pourrait faire le trajet en 39 minutes en Hyperloop. Le voyage comprendrait un arrêt à Ottawa ; ainsi, aller de Toronto à Ottawa prendrait 27 minutes, tandis que se rendre d’Ottawa à Montréal serait possible en 12 minutes. La viabilité commerciale du tracé doit désormais être étudiée.

     

    Si après deux tests — dont l’un a permis de faire circuler un prototype sur 450 m à 310 km/h —, Hyperloop One estime que son projet peut entrer en phase de commercialisation, des experts croient quant à eux que certains défis se posent encore, tant pour la technologie et la sécurité, que l’aménagement du territoire.

     

    Pour Denis Gingras, professeur à l’Université de Sherbrooke et directeur du Laboratoire d’intelligence véhiculaire, le train, qui semble tout droit sorti d’un film de science-fiction, est encore à « l’étape de la planche à dessin ».

     

     


    « Il faut quand même le créer, ce tube d’une longueur phénoménale, et être capable d’y maintenir une pression très basse pour que la capsule soit propulsée en toute sécurité sans rencontrer les parois ; 1200 km/h, ce n’est pas loin de la vitesse du son, c’est risqué », explique-t-il.

     

    « Je me demande qui, dans mon entourage, voudrait embarquer là-dedans demain matin. Ça dépasse l’entendement, cette vitesse », souligne de son côté le directeur de Trajectoire Québec, Philippe Cousineau Morin. Il estime que les citoyens vont avoir besoin d’être rassurés et convaincus par le niveau de sécurité de l’Hyperloop avant d’embarquer.

     

    Pourtant, cette peur de la vitesse était déjà présente lorsque le train, l’automobile ou l’avion ont fait leur apparition, d’après le professeur à Polytechnique Montréal Nicolas Saunier. Il explique que le plus dangereux n’est pas la vitesse, mais plutôt l’accélération qui doit respecter certaines limites et se faire par étape pour la sécurité des passagers.

     

    De la concurrence

     

    Aux yeux de M. Saunier, l’Hyperloop pourrait s’implanter plus vite qu’on le croit, la technologie utilisée étant déjà « connue et maîtrisée ».

     

    « C’est l’occasion d’adopter une technologie encore plus avancée », dit-il, en notant le retard du Québec en matière de transport ferroviaire, comparé à l’Europe, qui s’est dotée de nombreux trains à grande vitesse depuis plusieurs années.

     

    M. Cousineau ne partage pas son opinion. « Il y a déjà plein de technologies prouvées qui existent, pourquoi ne pas les utiliser ? » Il craint surtout que la popularité grandissante de l’Hyperloop ne soit une excuse pour mettre en veilleuse la création d’un train à grande vitesse dans l’axe Québec-Windsor, en attente depuis des années.

    Je me demande qui, dans mon entourage, voudrait embarquer là-dedans demain matin. Ça dépasse l’entendement, cette vitesse.
    Philippe Cousineau Morin, directeur de Trajectoire Québec
     

    Une étude récente publiée par Transpod, une startup canadienne lancée fin 2015 qui développe son propre modèle — indiquait pourtant que la construction d’un système de type Hyperloop coûtera 30 % de moins qu’une ligne ferroviaire à grande vitesse.

     

    Mais c’est surtout à l’avion que l’Hyperloop risque de faire de la concurrence, selon M. Saunier. « Ce sera plus rapide que l’avion, si l’on tient compte du temps à l’aéroport et à la sécurité. Et ce sera surtout moins cher, car on peut alimenter le système en électricité. »

     

    Revoir l’aménagement du territoire ?

     

    La professeure au Département d’études urbaines et touristiques de l’UQAM Florence Junca-Adenot se montre prudente face à l’engouement que soulève le nouveau concept de transport. Elle rappelle que différents projets pour relier Montréal à Toronto ont été proposés ces dernières années sans pour autant aboutir.

     

    D’après elle, la question de l’aménagement reste un défi de taille avec un projet d’une telle envergure : comment faire passer l’Hyperloop jusqu’au centre-ville, un milieu déjà urbanisé et possédant déjà d’autres moyens de transport ? « Si on a déjà trouvé difficile de faire passer un train à grande vitesse par le centre-ville de Montréal, le tube, on le fait passer où ? » se demande-t-elle.

     

    Elle estime que l’Hyperloop sera pour cette raison plus facile à implanter dans des villes en plein développement de leurs infrastructures et de forte densité, comme en Asie. « Ça prend de l’espace pour installer le tube et surtout du monde à transporter sur les axes concernés. On est loin de ce calibre-là entre Montréal et Toronto. »

     

    À cet égard, elle remet en question l’argument environnemental souvent mis en avant par les défenseurs de l’Hyperloop, en ce qui concerne le lien entre les deux métropoles canadiennes. Fonctionnant essentiellement à l’électricité, le train aux allures futuristes permettrait d’enlever un nombre considérable de voitures des routes et ainsi réduire la production de gaz à effet de serre. « C’est intéressant, mais il faut pour ça un bassin suffisant. Beaucoup de gens prennent déjà l’avion ou le train pour faire Toronto-Montréal, donc un transfert de ces deux modes de transport vers l’Hyperloop aurait moins d’impact environnemental. »

     

    Denis Gingras, directeur du Laboratoire d’intelligence véhiculaire, pense que l’Hyperloop pourrait résoudre la problématique du transport interurbain, en remplaçant avions, trains et voitures pour parcourir de grands espaces. Les régions en bénéficieraient et pourraient se développer davantage, selon lui. « Souvent, les gens veulent vivre à proximité de leur travail. Si on peut faire de grandes distances en si peu de temps, ça encouragera à vivre loin de son travail sans problème. » Pour M. Saunier, professeur à Polytechnique Montréal, l’Hyperloop contribuera au contraire à augmenter la concentration des emplois dans les grandes villes, ce qui n’avantage pas les régions. « Pourquoi une entreprise aurait-elle des bureaux dans une autre ville si on peut se déplacer si vite et si facilement d’un endroit à l’autre ? »

    Moins d’étalement urbain? Denis Gingras, directeur du Laboratoire d’intelligence véhiculaire, pense que l’Hyperloop pourrait résoudre la problématique du transport interurbain, en remplaçant avions, trains et voitures pour parcourir de grands espaces. Les régions en bénéficieraient et pourraient se développer davantage, selon lui. « Souvent, les gens veulent vivre à proximité de leur travail. Si on peut faire de grandes distances en si peu de temps, ça encouragera à vivre loin de son travail sans problème. » Pour M. Saunier, professeur à Polytechnique Montréal, l’Hyperloop contribuera au contraire à augmenter la concentration des emplois dans les grandes villes, ce qui n’avantage pas les régions. « Pourquoi une entreprise aurait-elle des bureaux dans une autre ville si on peut se déplacer si vite et si facilement d’un endroit à l’autre ? »













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