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    Sur la route

    Passages à niveau: une impasse qui perdure

    Pour des raisons de sécurité, le Canadien Pacifique refuse toujours d’accéder aux demandes répétées de Montréalais qui réclament l’aménagement de passages à niveau

    Chaque jour, des Montréalais traversent à leurs risques et périls la voie ferrée qui scinde les quartiers Villeray et Parc-Extension dans le secteur de la rue Ogilvy, faute d’un passage à niveau aménagé.
    Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Chaque jour, des Montréalais traversent à leurs risques et périls la voie ferrée qui scinde les quartiers Villeray et Parc-Extension dans le secteur de la rue Ogilvy, faute d’un passage à niveau aménagé.

    Désirant raccourcir leurs trajets, piétons et cyclistes n’hésitent pas à s’aventurer quotidiennement sur la voie ferrée du Canadien Pacifique qui traverse Montréal. Une prise de risque qui pourrait être évitée si des passages à niveau étaient aménagés, selon eux. L’idée est régulièrement relancée depuis 25 ans, sans pour autant trouver écho auprès du CP. Retour sur un conflit qui perdure.


    La communauté montréalaise tente depuis des années de convaincre le Canadien Pacifique (CP) d’aménager des passages à niveau sur la voie ferrée qui traverse la ville afin de faciliter et de rendre sécuritaires les déplacements des résidants et des travailleurs des quartiers alentour. Devant le refus du CP — qui invoque la sécurité des Montréalais —, citoyens, politiciens et experts estiment nécessaire que le gouvernement fédéral intervienne pour mettre fin au conflit.

     

    Chaque jour, les Montréalais traversent la voie ferrée qui scinde la ville en deux, à leurs risques et périls. Résidante du quartier Mile End, Nathalie Casemajor a même dû payer une contravention de 146 $ dressée par un policier du CP en 2011. Elle marchait alors « sur l’emprise de la voie ferrée pour prendre des photos et documenter » le besoin d’unpassage à niveau dans l’axe de l’avenue Henri-Julien, entre les arrondissements du Plateau-Mont-Royal et de Rosemont–La Petite-Patrie. Or, la Loi sur la sécurité ferroviaire indique qu’il est interdit de se trouver sur la voie ferrée, à moins d’avoir une excuse légitime. L’argument de Mme Casemajor, qui a contesté sa contravention, n’a toutefois pas convaincu le juge.

     

    Comme elle, de nombreux cyclistes et piétons préfèrent risquer de récolter une contravention en passant sous les clôtures, ou par-dessus, plutôt que de faire un détour de plusieurs centaines de mètres pour se rendre à leur travail, leurs loisirs ou chez eux.

    500
    C’est le nombre de personnes qui ont traversé illégalement la voie ferrée chaque jour au niveau de l’avenue Henri-Julien, depuis ou vers le métro Rosemont, en 2012.

    Source : Ville de Montréal
     

    « C’est rendu que c’est moins long et moins dangereux de passer par des chemins illégaux plutôt que de traverser sous les viaducs, c’est pas normal », s’offusque Mme Casemajor, rappelant que plusieurs accidents impliquant des cyclistes surviennent sous les viaducs, une jeune femme étant même décédée dans le tunnel Saint-Denis en avril 2014.

     

    Sensibles à cet enjeu, organismes, citoyens et élus municipaux sont plongés dans une bataille avec le CP depuis des années pour le convaincre d’aménager des infrastructures adaptées pour traverser la voie. La Ville de Montréal s’est même emparée du dossier en 2011.

     

    La sécurité avant tout

     

    De son côté, le CP indique que « la sécurité est la priorité numéro un », précisant enregistrer plusieurs collisions entre un train et des personnes chaque année. Après avoir évalué la possibilité d’aménager des passages pour piétons, à la demande de la Ville, la compagnie a conclu que « ces nouveaux passages à niveau créeraient un risque supplémentaire pour la sécurité du public, ce que le CP ne peut encourager », indique son porte-parole, Jeremy Berry.

     

    Pour Mme Casemajor, la compagnie « instrumentalise le mot sécurité » s’en servant comme alibi pour justifier son refus et éviter toute négociation.

    Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Un passage improvisé à même une clôture sectionnée à l’angle Van Horne et Clark, à Montréal
     

    L’urbaniste à la retraite de la Ville de Montréal Jean Décarie a aussi du mal à s’expliquer la décision du CP, qu’il accuse « de mauvaise foi ». Il existe, selon lui, de nombreux exemples à travers le monde de passages à niveau sur des voies ferrées. « Pas besoin d’aller loin, rien qu’à Boucherville le [Canadien National] a installé des passages piétons très simples avec une barrière qui se ferme automatiquement alimentée par un capteur solaire quand un train arrive. »

     
    Photo: Jean Décarie Passage piéton sur la voie ferrée à Boucherville

    M. Décarie affirme que la circulation des trains ne serait pas touchée. De huit à dix trains circulent, dont la plupart la nuit, d’après lui. « [Les trains] ne vont pas très vite, alors le danger est limité, et ils ne seraient pas ralentis par les traversées. »

     

    « C’est une vitesse très limitée par rapport à ailleurs sur le territoire, mais en même temps c’est comparable à la vitesse d’une auto dans Montréal, autour de 60 km/h. On n’est jamais à l’abri d’un accident », nuance Danielle Pilette, professeure à l’UQAM et spécialiste en gestion municipale.

     

    L’intervention du fédéral réclamée

     

    Devant l’impasse des négociations avec le CP, les différents acteurs favorables à l’installation de passages à niveau croient que seul le gouvernement fédéral pourrait désormais régler le problème. « L’entreprise n’est pas soumise aux lois provinciales ni municipales, puisqu’elle relève du fédéral, alors il faut viser plus haut », juge M. Décarie.

     

    La Ville de Montréal a justement demandé fin 2016 l’arbitrage de l’Office des transports du Canada (OTC) pour trancher la question. Elle exige que cinq passages à niveau soient aménagés sur la ligne de la compagnie ferroviaire, ainsi que le partage des responsabilités liées aux coûts de construction et d’entretien, précise l’OTC.

     

    Un dossier incomplet a cependant retardé les procédures. Montréal a dernièrement demandé un accès à l’emprise de la voie ferrée pour compléter sa requête, mais le CP n’a pas encore déposé de réponse.

     

    « L’Office considère les demandes et rendra […] une décision une fois que le processus d’actes de procédure [sera] clos », souligne l’OTC.

     

    Plus tôt cet été, le maire du Plateau-Mont-Royal, Luc Ferrandez, et quatre entreprises du Mile End ont aussi demandé dans une lettre envoyée au premier ministre Justin Trudeau qu’« une solution politique puisse être trouvée » pour aménager un passage à niveau dans le Mile End.

    C’est rendu que c’est moins long et moins dangereux de passer par des chemins illégaux plutôt que de traverser sous les viaducs, c’est pas normal
    Nathalie Casemajor, résidante du quartier Mile End à Montréal
     

    Le mois dernier, le Conseil régional de l’environnement de Montréal (CRE-Montréal) s’est joint aux démarches en lançant une pétition — qui sera déposée à la Chambre des communes en décembre — priant le fédéral d’exiger des compagnies de chemin de fer du Canadien Pacifique et du Canadien National qu’elles aménagent des passages pour piétons et vélos.

     

    « Il faut changer la loi pour qu’en milieu urbain dense on ait un niveau de service adéquat, qu’on puisse traverser d’un quartier à l’autre facilement sans s’inquiéter pour notre sécurité », soutient Félix Gravel du CRE-Montréal.

     

    Il regrette qu’en dépit d’un consensus de la Ville, des arrondissements et des citoyens, l’intérêt public ne prime pas. « Le rapport de force est inégal, on a ici une compagnie privée qui a des droits considérables de la Couronne, […] n’a aucune contrainte de responsabilité sociale ou environnementale et ne tient pas compte du besoin de déplacement de la population. »

     

    Aux yeux de Danielle Pilette, il est effectivement plus judicieux de faire pression sur le gouvernement fédéral plutôt que se rendre jusqu’aux tribunaux. « Une fois que le tribunal rend sa décision, il y a un gagnant et un perdant. En l’occurrence ce serait sûrement la Ville et la communauté montréalaise [les perdants] considérant le contexte constitutionnel qui donne avantage aux compagnies relevant du fédéral. » Elle doute par contre qu’il soit possible de changer directement la loi constitutionnelle à ce sujet.

     

    Pour sa part, Jean Décarie reste confiant quant à l’issue du conflit. « Il y a des chances que la décision de l’OTC soit en notre faveur, le CP n’a aucun argumentaire sérieux. Nous, on a monté tout un dossier. Il faut continuer à mettre de la pression sur le gouvernement parce qu’il devra approuver ou non la décision d’arbitrage de la commission. »

     

    D’après Mme Pilette, l’enjeu va gagner en importance dans les prochaines années considérant le rythme de densification de la métropole. « Il y aura plus de pressions, à l’égard du bruit, par exemple, qui va affecter un plus grand nombre de personnes avec la densification. Comme on l’a fait avec le camionnage, on va demander que le transport ferroviaire se fasse hors de la ville. »
     













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