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    Montréal voit d’un mauvais oeil le vélopartage sans bornes

    Les entreprises de ce modèle originaire de Chine, dont l’une souhaite s’implanter à Westmount, visent le marché mondial

    Des vélos aux couleurs des entreprises Mobike et Ofo sont stationnés dans une rue de Shanghai, en Chine.
    Photo: Johannes Eisele Agence France-Presse Des vélos aux couleurs des entreprises Mobike et Ofo sont stationnés dans une rue de Shanghai, en Chine.

    Les vélos partagés 2.0 ont le vent dans les voiles: de plus en plus de villes dans le monde essaient ce nouveau système de vélos en libre-service sans bornes de stationnement et accessibles avec un simple téléphone cellulaire. Le modèle venu de Chine essuie toutefois plusieurs critiques et pourrait ne jamais voir le jour à Montréal.


    Depuis la fin août, la ville de Westmount propose à ses habitants d’enfourcher les vélos en libre-service DropBike qui ne sont pas ancrés à une station et peuvent être déverrouillés avec un téléphone cellulaire. Le modèle de vélopartage, qui connaît un grand succès de l’autre côté du Pacifique, est surveillé de près par Montréal, qui ne souhaite pas voir des vélos laissés n’importe où dans les rues de la métropole.

     

    La jeune entreprise canadienne DropBike, autorisée à lancer un projet-pilote de deux mois à Westmount, s’est inspirée des modèles développés en Chine ces dernières années, notamment par les leaders Ofo et Mobike.

     

    Contrairement au service proposé par BIXI Montréal, qui doit maintenant composer avec la concurrence, les vélos ne sont pas rattachés à des bornes de stationnement. Avec une application mobile, l’usager numérise le code du vélo pour débloquer le cadenas intégré à la roue arrière. Arrivé à destination il peut déposer son deux-roues où bon lui semble, prêt pour l’utilisateur suivant.

     

    Mais à la différence du système chinois, où les vélos sont disponibles n’importe où, DropBike a préféré délimiter par des lignes jaunes au sol une dizaine de zones pour accueillir les vélos dans Westmount, ainsi que sur le campus de l’Université de Toronto et dans la ville de Kingston, où elle propose aussi ses services. « Nous voulons nous assurer que les utilisateurs déposent les vélos dans des endroits appropriés », affirme la responsable des communications de l’entreprise, Farnia Fekri.

     

    « Ça prouve que, même en acceptant un autre modèle, Westmount ne veut pas que les vélos soient laissés un peu partout en ville, il faut qu’ils soient dans un cadre prédéfini. […] C’est un peu comme le modèle de BIXI, ce n’est pas exactement ce qu’on voit en Chine », estime Aref Salem, responsable du transport au sein de l’administration du maire de Montréal, Denis Coderre.

     

    Place à la dérive

     

    Il explique que Montréal ne souhaite pas ouvrir la porte à « ces services un peu anarchiques » qui pourtant gagnent en popularité. D’ailleurs, M. Salem ne manque pas de rappeler que, pour occuper le domaine public montréalais, une entreprise doit demander au préalable un permis à l’administration. En d’autres mots, sans l’autorisation de la Ville, les Dropbike, Ofo ou Mobike de ce monde n’ont que peu de chances de voir un jour leurs modèles rouler dans les rues de la métropole.

     

    « Imaginez en plein festival de jazz, on va se ramasser avec des centaines de bicyclettes dans une seule place. Qui va s’occuper de les répartir de manière équitable pour l’ensemble des Montréalais ? » s’inquiète M. Salem.

     

    Pierre Parent, directeur des communications de BIXI Montréal partage les inquiétudes de l’administration Coderre. « On n’est pas contre l’avancée de la technologie […] le sans ancrage est intéressant, mais il doit être perfectionné », indique-t-il, soutenant que le système avec ancrage reste le plus efficace pour les déplacements quotidiens.

    Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Les résidants de la ville de Westmount peuvent d’ores et déjà louer un vélo DropBike.

    « [En ce moment] ça crée un certain chaos, car les vélos sont abandonnés n’importe où. Les humains sont humains, ils vont vers la facilité. Quand on n’est pas obligé de suivre des règles, ça ouvre la porte au chaos », déplore M. Parent.

     

    Des inquiétudes qui se confirment lorsqu’on jette un oeil du côté des villes chinoises. Si leur nouveau système de vélopartage a permis de relancer l’utilisation du vélo dans le pays, il a aussi laissé place à des scènes de chaos. Sans contraintes ni obligations, les usagers finissent par laisser leur vélo au milieu des trottoirs et des pistes cyclables, voire les rapportent chez eux. Les deux-roues ambulants viennent ainsi bloquer la circulation des piétons et parfois même des automobilistes.

     

    Le ministère chinois des Transports prévoit même de rendre obligatoire la mise en place d’aires de stationnement près de lieux publics, tels que des gares, stations de métro, centres commerciaux, bureaux, afin de régler le problème.

     

    Moins robustes

     

    Selon Pierre Parent, de BIXI Montréal, plusieurs villes, dont San Francisco, ont récemment changé leur réglementation pour interdire au modèle asiatique de s’implanter. Pour de nombreuses villes nord-américaines et européennes — qui ont plutôt opté pour le système de vélos en libre-service dotés de la technologie de BIXI avec stations d’ancrage —, la priorité est de s’assurer de la sécurité des usagers, qui est justement remise en question avec les deux-roues asiatiques moins robustes et surtout moins entretenus.

     

    Les organismes d’ici, faisant la promotion du vélo, partagent aussi cette opinion.

     

    « Ça m’inquiète qu’on arrive massivement avec des vélos cheap […] qui manquent de robustesse », confie la présidente de Vélo Québec, Suzanne Lareau. D’après elle, la base d’un service de partage de vélo est justement d’offrir un service adéquat aux usagers. « Pour être efficace, il faut s’assurer que les vélos ne soient pas volés et restent en bonne condition d’utilisation pour garantir la sécurité des cyclistes. Ce n’est pas juste une question de mettre des vélos dans la rue, ça demande de l’entretien. »

    Imaginez en plein festival de jazz, on va se ramasser avec des centaines de bicyclettes dans une seule place. Qui va s’occuper de les répartir de manière équitable pour l’ensemble des Montréalais ?
    Aref Salem, responsable du transport au sein de l’administration Coderre
     

    Or, en déposant les vélos n’importe où dans la ville, sans ancrage, elle craint qu’ils ne tombent par terre et s’abîment rapidement. Rien d’étonnant, selon elle, si les vélos doivent être remplacés au bout de six mois, comme c’est le cas en Chine. Comparant la situation avec le système BIXI, elle rappelle que certains vélos roulent depuis le démarrage de la compagnie en 2009.

     

    Craignant aussi qu’un tel système fasse place au laisser-aller et devienne « du gros n’importe quoi », la porte-parole de la Coalition Vélo Montréal, Claudine Sauvadet, y voit tout de même certains avantages. « Ça a l’air super simple, tu scannes, tu prends ton vélo tu poses ton vélo. Avec BIXI ça prend une dizaine de minutes avant de sauter sur ton vélo, fait-elle remarquer; c’est sûr que c’est moins rigolo. Et ça doit bien fonctionner dans les villes aux densités de population moins élevées. »

     

    Un modèle en pleine expansion

     

    Affrontant les critiques les entreprises développant les vélos en libre-service 2.0 ne se découragent pas pour autant. Au contraire. Les leaders du marché asiatique, Mobike et Ofo, ont même l’ambition de faire une percée sur le marché nord-américain et européen.

     

    Depuis le mois d’août, le géant chinois du vélopartage, Ofo, a obtenu un permis lui permettant de proposer 1000 vélos aux usagers de la ville de Seattle, dans le cadre d’un projet-pilote, faisant ainsi son entrée officielle sur le marché nord-américain. Depuis sa création en 2014, la société estime avoir fourni pas moins de 3 milliards de trajets à plus de 100 millions d’usagers dans le monde. Ofo a en effet réussi à implanter son système sans station dans 170 villes de sept pays, et possède désormais pas moins de 8 millions de vélos.

     

    Son concurrent direct, Mobike, est aussi en pleine croissance et compte 100 millions d’utilisateurs rien qu’en Chine depuis son entrée sur le marché en 2016. Ses yeux sont maintenant rivés sur l’Europe et les États-Unis.

     

    Encourager le vélo

     

    Claudine Sauvadet voit cependant d’un bon oeil la multiplication des entreprises de vélopartage dans le monde, trouvant essentiel d’avoir de nouvelles options pour diminuer le nombre de voitures sur les routes et ainsi diminuer la pollution et la congestion routière.

     

    Suzanne Lareau partage son opinion. « Ça permet de démocratiser l’usage du vélo en ville. On encourage ce mode de transport en offrant cette option à la place du taxi, du bus ou de la voiture. On ne peut plus continuer à avoir encore plus de voitures dans nos villes », soutient-elle, rappelant que, chaque année, 13 000 nouvelles voitures s’ajoutent sur les routes de la métropole.
     













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