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    Une politique de mobilité durable prévue au printemps 2018

    Le regroupement TRANSIT souhaite que Québec consacre d’ici 2030 deux tiers des investissements en transport terrestre essentiellement aux transports collectifs, comme le fait déjà l’Ontario.
    Photo: David Afriat Le Devoir Le regroupement TRANSIT souhaite que Québec consacre d’ici 2030 deux tiers des investissements en transport terrestre essentiellement aux transports collectifs, comme le fait déjà l’Ontario.

    223 jours. Le compte à rebours est lancé. Le gouvernement de Philippe Couillard se dotera officiellement d’une politique de mobilité durable au printemps 2018. Ce premier plan d’action en la matière, promis depuis plusieurs années déjà, a de quoi soulever l’intérêt et les attentes des Québécois.


    Moins de véhicules sur les routes, plus de financement dans le transport actif et d’options dans le transport en commun : plusieurs organismes faisant la promotion de la mobilité durable ont déposé leurs mémoires cette semaine, y allant de leurs conseils et pistes de solution en vue de l’adoption de la future politique québécoise en la matière.

     

    Après une rencontre début juin avec le gouvernement de Philippe Couillard pour mettre sur la table l’ampleur du problème, ils avaient jusqu’au 15 août pour espérer apporter une petite touche personnelle dans l’élaboration du plan d’action à venir au printemps 2018.

     

    La solution semble claire et unanime de leur côté : Québec doit investir davantage dans le transport actif au lieu de financer toujours plus le développement du parc automobile en prolongeant et en élargissant les autoroutes en région urbaine, et ce, tant pour le bien de l’environnement et de l’économie que pour le quotidien des Québécois.

     

    « Depuis 40 ans, on fait des routes et, quand elles sont pleines, on en fait d’autres. Mais une nouvelle route va alléger la congestion juste pour un temps, ça va revenir, car ça aura encouragé d’autres personnes à prendre leur auto », soutient le porte-parole de regroupement TRANSIT, l’Alliance pour le financement des transports collectifs, Karel Mayrand, également directeur général de la Fondation David Suzuki.

     

    Il rappelle que le parc automobile croît plus que la population à l’heure actuelle, alors que « 50 000 à 100 000 véhicules s’ajoutent sur les routes chaque année ». Et pendant ce temps, l’offre de transport collectif stagne dans toute la province, selon lui.

     
    80 000
    C’est le nombre moyen de véhicules supplémentaires sur les routes québécoises chaque année depuis 2006. Un sommet de 106 000 a été atteint en 2010, tandis qu’on observait un creux de 56 000 l’année suivante.

    Source : Fondation Suzuki
     

    Pour le regroupement, le nerf de la guerre reste la question du financement. « On investit plus à l’heure actuelle dans nos routes que dans le transport en commun, il faut inverser la tendance », affirme M. Mayrand. TRANSIT souhaite que Québec consacre d’ici 2030 deux tiers des investissements en transport terrestre essentiellement aux transports collectifs, comme le fait déjà la province voisine. L’Ontario prévoit investir cinq fois plus que le Québec par habitant en transport collectif pour la prochaine décennie.

     

    On l’oublie aussi, mais l’économie québécoise est prise en otage dans ce problème de congestion routière, soutient Karel Mayrand. « Les gens sont pris dans le trafic, mais aussi les camions de marchandises, c’est comme prendre de l’argent et le faire brûler tout simplement. »

     

    Lutte contre le réchauffement climatique

     

    S’atteler à la réduction du nombre de voitures en circulation permettrait aussi à Québec d’atteindre ses objectifs en matière de réduction de gaz à effet de serre (GES) et de limiter la pollution, aux yeux des différents organismes.

     

    Le transport routier demeure en effet la plus importante source de GES, rappelle Karel Mayrand. Pire encore, « c’est le secteur qui a vu ses émissions croître le plus. Les émissions de GES dans les transports ont beaucoup augmenté depuis les années 1990, de 20 %, notamment avec la popularité grandissante des VUS et minifourgonnettes », s’inquiète-t-il.

     
    20 %
    C’est le pourcentage d’augmentation des GES dans le secteur du transport au Québec, entre 1990 et 2014.

    Source : Gouvernement du Québec
     

    Selon les données les plus récentes du gouvernement, datant de 2014, le secteur des transports était, cette année-là, responsable de 41 % des émissions totales des GES. Le transport routier représentait à lui seul 82 % des émissions du secteur.

     

    Cette même année, les émissions de GES au Québec ont atteint 82,1 millions de tonnes, ce qui représente une diminution d’à peine 8 % par rapport au niveau de 1990. Or, Québec vise pour 2020 une réduction de 20 %. « Autant dire qu’il reste du chemin à faire », estime M. Mayrand.

     

    Un problème social

     
    Photo: David Afriat Le Devoir

    Sans minimiser l’importance de ces préoccupations environnementales et économiques, la titulaire de la Chaire In.SITU à l’École des sciences de la gestion de l’UQAM, Florence Paulhiac Scherrer, craint de voir les enjeux sociaux mis de côté.

     

    « La mobilité, ça englobe beaucoup plus [que le transport en commun]. Il faut aussi prendre en compte les besoins des individus pour améliorer leur qualité de vie et faciliter leurs déplacements. C’est d’équité sociale qu’il s’agit, de lutter contre les inégalités de mobilité pour aider les gens à se rendre à leur travail, leur domicile, leurs loisirs. »

     

    Elle parle ici de prix abordables et d’une meilleure mise en valeur du transport actif, mais aussi d’aménagement du territoire.

     

    Une opinion partagée par Christian Savard, porte-parole de la coalition ARIANE qui regroupe notamment des urbanistes, aménagistes, architectes, agriculteurs et environnementalistes. D’après lui, miser autant sur les routes ne fait qu’amplifier le phénomène d’étalement urbain.

     

    « On doit aussi tenir compte de la proximité des choses dans nos quartiers. Et en ce moment, ce n’est pas surprenant de voir qu’on achète toujours plus d’autos [puisqu’]on fait des choix en aménagement du territoire et d’urbanisme qui conditionnent cette dépendance à l’auto », explique celui qui occupe aussi le poste de directeur général de Vivre en ville.

     

    La politique de mobilité durable devrait ainsi reconnaître l’importance de l’urbanisme et de l’aménagement, croit M. Savard. « Il va falloir jouer sur les outils fiscaux et réglementaires dans ce secteur. Définir des orientations en aménagement urbain et allouer un budget pour améliorer la situation. »

     

    Encore là, l’Ontario est pris comme exemple. « La province a mis des lignes directives pour contrôler l’étalement urbain, ils soutiennent financièrement les initiatives des villes qui vont dans ce sens », note M. Savard.

     

    Un enjeu de taille

    La question de mobilité durable n’est pas propre au Québec, on la retrouve dans le monde entier. Des études de divers plans de mobilité durable en Europe ou en Amérique du Nord ont démontré que le passage d’une vision de transport durable à mobilité durable reste difficile, car encore récent, d’après la professeure Florence Paulhiac Scherrer.

     

    « Depuis le début des années 2010, on réalise que la mobilité durable est un enjeu important, que c’est une question vitale tant pour l’économie que pour la population et même l’environnement », affirme-t-elle.

     

    Déjà en 2012, le gouvernement péquiste de Pauline Marois avait lancé des consultations sur le sujet et proposé une politique qui n’a toutefois jamais abouti avec le changement de gouvernement, rappelle Mme Florence Paulhiac Scherrer.

     

    « Le gouvernement ne peut pas se louper, il faut qu’il annonce une vraie politique, donc des objectifs, des moyens pour les atteindre, des effets attendus, un plan d’action, des investissements », soutient-elle.
     













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