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    Les enfants pauvres de la mobilité

    Les oubliés du trafic routier

    Les Montréalais des quartiers défavorisés doivent souvent composer avec la proximité des grandes artères

    Traversés par des dizaines de milliers de véhicules chaque jour, les secteurs d’habitation aux abords des autoroutes et des grands boulevards contiennent les taux les plus élevés de monoxyde de carbone et d’oxyde d’azote. Le bruit est aussi un inconvénient majeur, qui altère la qualité de vie des résidants.
    Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Traversés par des dizaines de milliers de véhicules chaque jour, les secteurs d’habitation aux abords des autoroutes et des grands boulevards contiennent les taux les plus élevés de monoxyde de carbone et d’oxyde d’azote. Le bruit est aussi un inconvénient majeur, qui altère la qualité de vie des résidants.

    Même s’ils n’ont, pour la plupart, pas de voiture, les Montréalais vivant dans les quartiers les plus défavorisés de l’île sont ceux qui subissent le plus les contrecoups du trafic routier. Et l’augmentation continue du débit de circulation sur les autoroutes et larges artères qui quadrillent la métropole ne fait qu’exacerber ces nuisances quotidiennes.


    Il ne fait pas bon vivre en bordure de l’autoroute Décarie ou à l’ombre de l’échangeur Turcot. Pourtant, chaque année, des centaines de ménages montréalais — dont la majorité figure parmi les plus pauvres de la métropole — y renouvellent leur bail, malgré la proximité de ces imposantes infrastructures routières. Proximité qui, à terme, les expose à davantage de bruit, de pollution atmosphérique et de dangers que leurs voisins des quartiers plus aisés.

     

    Rares sont pourtant ceux qui rêvent de trouver logis à un jet de pierre d’une autoroute en milieu urbain, soutient Sébastien Lord qui s’intéresse, notamment, aux dynamiques résidentielles et aux choix de mobilité. « Ce n’est bien souvent pas par plaisir que les gens vivent à moins de 200 mètres de l’autoroute 40 », rappelle-t-il.

     

     

    Cette faible distance, en raison des nuisances qu’elle engendre tant du point de vue de la pollution sonore que de la qualité de l’air, a toutefois un impact sur la valeur des bâtiments, note le professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture du paysage de l’Université de Montréal. « Les loyers sont moins chers, c’est pour ça qu’on y retrouve les plus pauvres. Ce n’est pas par choix, c’est faute de mieux ! »

     

    De fait, que ce soit dans Centre-Sud à quelques minutes des bretelles d’entrée et de sortie du pont Jacques-Cartier ou dans certains secteurs de Mercier–Hochelaga-Maisonneuve le long du boulevard Pie-IX ou de la rue Notre-Dame Est, les loyers mensuels, qui oscillent entre 649 $ et 678 $, sont plus d’une centaine de dollars sous la moyenne montréalaise, selon les données de l’Enquête nationale auprès des ménages de 2011. Traversés par des dizaines de milliers de véhicules motorisés chaque jour, ces secteurs d’habitation sont également ceux où l’on retrouve les taux les plus élevés de monoxyde de carbone et d’oxyde d’azote.

     

    Au même titre que les logements les plus abordables, de nombreux bâtiments à « usage hypersensible » — comme des écoles, des centres de la petite enfance et des logements sociaux réservés aux familles — se situent, eux aussi, en bordure d’axes de circulation majeurs, révèlent les travaux réalisés par Mathieu Carrier dans le cadre de sa thèse de doctorat déposée l’Institut national de recherche scientifique (INRS) en 2015.

     

    C’est le cas, par exemple, de l’école Saint-Bernardin, dans le quartier Saint-Michel ou encore, de l’école Marie-de-l’Incarnation dans Côte-Saint-Paul, dans le Sud-Ouest montréalais. Respectivement situées à moins de 50 mètres des autoroutes 40 et 20, ces écoles primaires sont de ces établissements d’enseignement public dont la cote de défavorisation figure parmi les plus élevées de la ville. Et de la même manière que les quelque 70 autres écoles les moins bien nanties de la Commission scolaire de Montréal, elles se retrouvent pratiquement toutes dans des zones de concentration de bruit et de pollution atmosphérique plus importantes que la moyenne.

     

    Contrecoups

     

    La surexposition au trafic routier n’est pourtant pas sans conséquence, précise Mathieu Carrier en spécifiant que c’est encore plus marqué chez les jeunes de moins de 15 ans. « Que ce soit pour le bruit ou les polluants atmosphériques, les répercussions sur la santé sont multiples, expose le chercheur avec un soupir. On parle, par exemple, d’un sommeil perturbé, de stress et de troubles respiratoires accrus. Et c’est sans compter l’hypertension et les problèmes cardiovasculaires. »

     

    Même son de cloche du côté de la Direction de la santé publique de Montréal (DSPM) qui s’intéresse depuis plus d’une décennie aux impacts de la circulation des véhicules motorisés sur les plus vulnérables et qui doit publier une nouvelle note à ce sujet d’ici la fin du printemps. « On parle d’une réelle détérioration de la qualité de vie, soutient Louis-François Tétreault, toxicologue à la DSPM. Et ce n’est pas parce qu’on ne « perçoit » plus ces nuisances sur une base quotidienne que notre corps ne réagit plus. Lui, il enregistre tout et les effets, à long terme, n’en sont que plus importants. »

     

    Vivre à proximité d’une autoroute n’est toutefois pas toujours perçu comme une nuisance, nuance Sébastien Lord qui est également membre de l’Observatoire de la mobilité durable. « Dans certains cas, la proximité du réseau autoroutier peut être un incitatif, note le chercheur. On n’a qu’à regarder les développements qui se font en banlieue. Cette accessibilité devient alors un argument de vente, une plus-value à ces nouveaux secteurs d’habitation. »

     

    Situées en troisième, voire même quatrième ou cinquième couronne, ces nouvelles zones résidentielles voient généralement le jour à la jonction de deux axes de circulation majeurs. Mais, à la différence des quartiers centraux, des moyens — comme l’installation de panneaux antibruit ou la présence de commerces en bordure directe des routes collectrices — sont généralement mis en place pour limiter les nuisances liées au trafic automobile.

     

    Se mobiliser

     

    L’ajout de mesures d’atténuation dépend cependant souvent d’une certaine mobilisation populaire, soutient Mathieu Carrier de l’INRS. Mais encore faut-il avoir les outils et, surtout, le temps pour se mobiliser. « C’est difficile de demander à une mère seule qui cumule les emplois pour arriver à boucler sa fin de mois de se présenter au conseil municipal le lundi soir pour se faire entendre », dit le chercheur.

     

    Et c’est un peu la même chose pour les élus. « Dans certains arrondissements, les problèmes sont multiples. Il faut donc établir un ordre de priorité et les questions d’équité environnementale arrivent, bien souvent, tout en bas de la liste, loin derrière l’accessibilité aux denrées alimentaires ou l’éducation. »

     

    Cumul des inégalités

     

    Plus encore, souligne Florence Paulhiac Scherrer, professeure au Département d’études urbaines de l’Université du Québec à Montréal, comme les ménages disposant de faibles ressources économiques sont généralement ceux qui cumulent les inégalités en matière de mobilité, il peut devenir difficile de savoir où intervenir en premier. « C’est frappant de voir que, peu importe qu’on parle des nuisances liées au transport routier, de l’accessibilité aux transports collectifs ou des risques associés à la pratique des transports actifs, ce sont toujours les mêmes groupes, les résidants des mêmes quartiers, qui sont les plus vulnérables. »

     

    « Faut-il intervenir sur la marchabilité ? Bonifier le réseau de transport collectif ? Développer une nouvelle tarification en fonction des revenus ? Limiter le trafic routier dans les quartiers centraux ?, demande la titulaire de la Chaire In. SITU, légèrement agacée. C’est certain que, quand on se compare, on se console, mais il serait peut-être temps de mettre en place des politiques concrètes pour briser ces cercles de défavorisation. Et si, en même temps, on arrive à redonner au secteur des transports publics sa vocation première, son caractère social au service de ceux qui en ont vraiment besoin, ce sera aussi ça de gagné ! »

    Données et méthodologie

    Le Devoir poursuit cette semaine sa série sur l’équité et la mobilité. Les données utilisées pour cet article ont été fournies par Mathieu Carrier, de l’Institut national de recherche scientifique (INRS). Ces dernières ont été cumulées, analysées et cartographiées dans le cadre de son doctorat, avec l’aide de Philippe Apparicio et Anne-Marie Séguin de l’INRS, de même qu’avec celle de Dan Crouse de l’Université McGill.

     

    La carte montre les niveaux de pollution sonore et atmosphérique par rapport aux axes de transport routier sur l’île de Montréal et a été agrégée par îlot urbain.

     













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