Passer à la version normale du sitePasser à la version large du siteTaille d'écran
  • Facebook
  • Twitter
  • RSS
  • Amis du Devoir
    Connectez-vous
    Les enfants pauvres de la mobilité

    La face cachée de l’automobile

    Peu importe le revenu annuel, la voiture est la deuxième dépense des ménages québécois, après le logement.
    Photo: Annik MH de Carufel Le Devoir Peu importe le revenu annuel, la voiture est la deuxième dépense des ménages québécois, après le logement.

    La voiture reste le choix de prédilection de plus de la moitié des Montréalais pour se rendre au travail, même si cela leur coûte cher. Et c’est encore plus vrai dans les quartiers les plus défavorisés.


    Bon an, mal an, une automobile coûte en moyenne plus de 10 000 $ à son propriétaire. Frais d’immatriculation et d’assurance, changements de pneus, essence, entretien annuel et autres imprévus font rapidement grimper la facture. Assez pour faire de ce bien la deuxième dépense des ménages québécois, tout de suite après le logement, et ce, peu importe leur revenu annuel.

    11 000 $
    C’est le budget moyen alloué annuellement à une voiture. Cette somme comprend les frais d’immatriculation, d’assurance, de changements de pneus…

    Source : CAA-Québec

    Bien souvent payés en bloc, ces montants sont toutefois rarement pris en compte au moment de l’élaboration du budget familial, un peu comme si le fait de ne pas les payer au quotidien nous faisait oublier leur existence. « C’est en partie ce qui explique le fait que la dépendance à l’automobile va bien au-delà de l’accessibilité, précise Ugo Lachapelle, professeur au Département d’études urbaines et touristiques de l’Université du Québec à Montréal (UQAM). Elle n’est pas que physique, elle est aussi psychologique. Et ce n’est pas que de l’attachement, c’est un peu comme, si, avec le temps, nous avions collectivement intégré cette dépense à notre mode de vie, c’est devenu une habitude qu’on accepte de payer pratiquement quoi qu’il arrive. »
     

     

    Écartée des dépenses courantes, l’automobile est ainsi un choix de transport facile qui, pour plusieurs, semble relativement abordable. Là où le bât blesse, c’est quand la voiture devient, faute de solutions adéquates, la seule option pour des gens qui n’ont pas forcément les moyens d’en avoir une.

     

    Transfert modal

     

    Les secteurs plus défavorisés de la métropole sont également ceux où l’offre de transport est insuffisante, quand ce n’est pas son accès qui pose problème. Ces réalités forcent bien souvent les résidants de ces quartiers à prendre leur mal en patience, à effectuer de nombreuses correspondances ou, encore, à se mettre dans des situations à risque pour accéder aux différentes infrastructures.

     

    Et bien que ces quartiers demeurent moins motorisés que d’autres villes et arrondissements plus aisés de l’ouest de l’île, les résidants sont nombreux chaque année à délaisser le transport collectif au profit d’une voiture d’occasion, faute de mieux. Ainsi, selon les données de l’Enquête nationale auprès des ménages de 2011, près de 60 % de la population âgée de plus de 15 ans vivant à Montréal-Nord opte pour la voiture pour se rendre de son domicile au travail. C’est pratiquement 10 % de plus que la moyenne montréalaise. À Verdun, cette proportion dépasse légèrement les 50 %. Idem dans certaines portions d’Hochelaga-Maisonneuve et de Saint-Michel.

    83 $
    C’est le coût d’une carte mensuelle donnant accès à l’ensemble des services de transport collectif fournis par la Société de transport de Montréal.

    Source : Société de transport de Montréal
     
     

    « Il ne faut pas se leurrer, insiste Ugo Lachapelle, qui s’intéresse aux questions de justice sociale par rapport à la planification des transports. Ce n’est pas parce que les ménages à faible revenu ont des difficultés financières qu’elles accepteront ad vitam aeternam d’attendre leur autobus ou de faire trois changements pour se rendre sur leur lieu de travail. Par leur situation financière, ils sont dépendants aux transports en commun, mais cette dépendance n’est pas immuable. Immanquablement, si on ne bonifie pas l’offre de transport collectif dans les quartiers où ils vivent, en fonction de ce dont ils ont vraiment besoin, on assistera à un transfert modal au détriment des alternatives à l’automobile. »

     

    Contraintes multiples

     

    Cela s’explique notamment par les contraintes de temps et d’espace auxquelles sont confrontées les populations des quartiers défavorisés. Coincés entre leurs responsabilités familiales et financières, ces ménages n’ont souvent pas d’autres choix que de vivre loin des lignes de transport — qui, par leur simple présence font grimper les loyers — et, surtout, loin des pôles d’emplois.

     

    « Dans certains secteurs de la ville, la voiture devient l’option la plus intéressante, quand ce n’est pas la seule, se désole Sébastien Lord, professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture du paysage de l’Université de Montréal. Il ne faut pas minimiser le facteur temps, il est particulièrement précieux. » Et c’est encore plus vrai quand quelqu’un doit s’occuper seul de ses enfants ou cumule plus d’un emploi pour arriver à boucler ses fins de mois.

    51,1 %
    C’est la proportion de la population montréalaise âgée de plus de 15 ans qui utilise l’automobile (comme conducteur ou passager) pour effectuer ses déplacements entre le domicile et le travail. À titre de comparaison, la proportion utilisant les transports en commun est de 36,3 %.

    Source : Ville de Montréal. Annuaire statistique, agglomération de Montréal, recensement de 2011
     

    Dans de tels cas, souligne Florence Paulhiac Scherrer, titulaire de la Chaire In.SITU à l’École des sciences de la gestion de l’UQAM, la voiture devient la dépense qu’on accepte de payer parce qu’elle nous facilite la vie. « Elle nous permet de passer plus de temps avec nos enfants ou au travail. Ce sont des choses qui, pour bien des gens et avec raison, n’ont pas de coûts. »

     

    Double dépendance

     

    Cette décision place toutefois ces populations vulnérables dans une difficile situation de double dépendance par rapport à la voiture, explique la chercheuse. « D’abord, parce qu’en plus des frais de base, ils risquent d’avoir davantage d’extras à payer parce que leur véhicule est en mauvais état en partant. Mais surtout parce que leur situation économique, couplée à leur situation géographique, les rend particulièrement vulnérables à ces impondérables. Quand ton revenu annuel ne te permet pas de t’installer à proximité d’un métro, par exemple, que t’arrive-t-il la journée où ta voiture refuse de démarrer ? As-tu les moyens de la faire réparer ? As-tu les moyens de prendre un taxi pour te rendre au travail ? »

     

    « Ironiquement, il semble qu’il y ait des endroits où il est plus facile d’être pauvres, renchérit celle qui s’intéresse à ces questions d’équité et de mobilité depuis de nombreuses années. Mieux vaut ne pas être pauvre en banlieue ou dans un secteur excentré. C’est ajouter une couche de pénibilité à une situation déjà particulièrement difficile. »

    Données et méthodologie Le Devoir poursuit cette semaine sa série sur l’équité et la mobilité. Les données utilisées dans le cadre de cet article ont été fournies par Local Logic, une entreprise d’analyse géospatiale pour les entreprises basées en Amérique du Nord qui oeuvre avec des sources de données ouvertes des différents ordres de gouvernement, tant municipaux, provinciaux que fédéral, des images satellitaires, ou privées.

    Le développement des cartes a été réalisé conjointement avec le groupe PolyData de Polytechnique Montréal.

    La carte montre le pourcentage d’utilisation de la voiture pour les trajets quotidiens vers le travail. Les données fournies par Local Logic ont été agrégées par secteur de recensement et sont tirées directement de l’Enquête nationale auprès des ménages 2011.













    Envoyer
    Fermer
    Les plus populaires


    Abonnez-vous à notre infolettre. Recevez l'actualité du jour, vue par Le Devoir.