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    Transport collectif: les enfants pauvres de la mobilité

    «Le territoire qu’il faut parcourir pour accéder à notre mode de transport ne nous confronte pas tous aux mêmes dangers», explique Florence Paulhiac Scherrer.
    Photo: Jacques Nadeau Le Devoir «Le territoire qu’il faut parcourir pour accéder à notre mode de transport ne nous confronte pas tous aux mêmes dangers», explique Florence Paulhiac Scherrer.

    De Saint-Michel à Pointe-aux-Trembles, en passant par Parc-Extension et le Plateau-Mont-Royal, les Montréalais sont-ils égaux dans leurs choix de transport ? Une analyse du Devoir montre que les inégalités socio-économiques jouent un rôle important dans l’accès aux transports collectifs et actifs.


    Plus dépendants des transports collectifs en raison de leur réalité financière, les Montréalais vivant dans les quartiers les plus défavorisés de l’île sont pourtant ceux qui y ont le moins accès. Et si dans certains cas, comme dans les secteurs plus excentrés, c’est parce que les infrastructures sont insuffisantes, dans d’autres ce sont plutôt les conditions d’accès aux réseaux — tant physiques que temporelles — qui posent un épineux problème.

     

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    « Nous ne sommes pas tous égaux dans notre mobilité, insiste Florence Paulhiac Scherrer, titulaire de la Chaire In.SITU à l’École des sciences de la gestion de l’Université du Québec à Montréal. Et c’est le cas même pour ceux qui ont accès au transport de masse. Prenez, par exemple, un résidant du Plateau en comparaison à quelqu’un qui vit dans Hochelaga. Ils ont tous deux accès à une ligne de métro, mais ils ne sont pas confrontés aux mêmes réalités territoriales. Celui qui habite dans Hochelaga a plus de chance d’avoir à traverser une large artère, par exemple, pour se rendre à l’édicule le plus proche. »


    Idem dans Verdun ou dans les quartiers du Sud-Ouest, où ce sont les barrières physiques, comme les tracés de chemin de fer, qui minent les parcours des résidents. Et ces dichotomies sont encore plus criantes dans les quartiers excentrés, comme Saint-Michel ou Montréal-Nord, où les distances s’allongent et où le flux automobile s’intensifie. C’est d’ailleurs dans ces quartiers que le nombre d’accidents est le plus élevé. « Le territoire qu’il faut parcourir pour accéder à notre mode de transport ne nous confronte pas tous aux mêmes dangers, ajoute la professeure. Certains sont plus vulnérables que d’autres, en raison des choix résidentiels — ou des non-choix, car ce n’en est pas toujours un — qu’ils ont faits. »
     

    Accessibilité illusoire ?

     

    Bon an mal an, Montréal fait pourtant bonne figure dans les palmarès internationaux en matière de transport. De fait, un rapide coup d’oeil à la carte du métro et du réseau d’autobus de la Société de transport de Montréal permet de constater que leurs ramifications s’étendent jusque dans les quartiers les plus reculés de l’île, permettant à pratiquement tout le monde de se déplacer. Du moins en théorie.

     

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    C’est sans compter le fait que le gros des infrastructures de transport a été pensé pour faciliter un accès rapide vers le centre de la métropole. « Le problème, c’est quand on veut aller ailleurs, avance Ahmed El-Geneidy, coordonnateur de la concentration du transport à l’École d’urbanisme de l’Université McGill. Depuis quelques années, les pôles d’emplois se sont multipliés, mais le transport n’a pas suivi. Alors, oui, peut-être que les gens ont accès à une ligne d’autobus, mais elle ne les amène pas où ils veulent, quand ils veulent. »


    Beaucoup d’emplois qui demandent peu de qualifications ne se trouvent pas au centre-ville, note Sébastien Lord, professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture du paysage de l’Université de Montréal (UdeM). C’est le cas, entre autres, des quelques usines qui résistent à l’épreuve du temps. « Essayez donc de vous rendre dans Saint-Laurent à partir de Montréal-Nord en autobus. Pire, essayez de le faire en milieu d’après-midi parce que votre quart de travail est la nuit ! Les services de transport répondent aux besoins des navetteurs, c’est-à-dire ceux qui travaillent de 9 à 5. L’offre est donc très importante aux heures de pointe du matin et du soir, mais se raréfie considérablement en dehors de ces pics d’achalandage. Ça complique beaucoup la vie de ceux qui ont des horaires atypiques. »

     

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    Ainsi, les problèmes d’accessibilité sont multifactoriels, précise Florence Paulhiac Scherrer, qui s’intéresse à ces questions depuis déjà quelques années. « Et c’est clair qu’une partie du problème est que, quand vient le temps de poser un diagnostic, on a tendance à ne pas prendre en compte ces réalités particulières. On regarde la carte, on compare le prix des tickets et on se dit que tout va bien. Or, les services ne sont bien souvent pas adaptés aux besoins réels des populations les plus démunies. »
     

    Question de priorité

     

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    Dans des quartiers où les problèmes se multiplient rapidement, les transports arrivent bien souvent tout en bas de la liste des priorités, bien loin derrière l’éducation et la création d’emplois. Ce sont d’ailleurs ces dernières qui sont le plus souvent ciblées par les pouvoirs publics comme facteur de changement pour lutter contre la pauvreté. Pourtant, de plus en plus d’études montrent que l’impact des investissements fait dans ces deux domaines est moindre s’ils ne sont pas couplés à d’importantes améliorations de l’offre de transport, ne serait-ce que parce que cela facilite l’accès aux écoles et aux lieux de travail.

     

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    Plus encore, l’accessibilité aux réseaux de transport est rarement prise en compte par les ménages au moment d’un déménagement ou d’un changement d’emploi, souligne Sébastien Lord, qui est également membre de l’Observatoire de la mobilité durable. « La mobilité quotidienne n’est pas vraiment une variable qui est prise en considération. On ne se questionne ni sur sa facilité ni sur son coût. C’est un peu comme si, ultimement, on acceptait toujours de se rabattre sur la voiture. » À l’échelle des ménages, la mise en place de réseaux alternatifs adéquats permettrait pourtant, à terme, aux gens de délaisser leur automobile — ou, du moins, la seconde — et, ainsi, de faire de grosses économies.

     

    De façon plus globale, la bonification des solutions de remplacement à l’auto solo peut avoir une multitude d’impacts qui dépassent largement la mobilité des individus — diminution des problèmes de santé liés à la pollution de l’air, réduction de la quantité d’accidents, amélioration de l’environnement sonore, etc. « Améliorer l’offre de transports alternatifs peut très certainement avoir un impact sur la qualité urbaine en général, ajoute le professeur. On ne s’en rend pas toujours compte au quotidien, mais notre rapport à l’espace, à la ville, change considérablement selon le mode de transport qu’on choisit. Mais encore faut-il avoir le luxe de le choisir ! »

    Données et méthodologie Le Devoir amorce cette semaine une nouvelle série sur l’équité et la mobilité. Les données utilisées dans le cadre de cet article ont été fournies par Local Logic, une entreprise d’analyse géospatiale pour les entreprises basées en Amérique du Nord qui oeuvre avec des sources de données ouvertes des différents ordres de gouvernement, tant municipaux, provinciaux que fédéral, des images satellitaires, ou privées.

    Le développement des cartes a été réalisé conjointement avec le groupe PolyData de Polytechnique Montréal.

    La carte de proximité des transports tient compte des réseaux de métro et d’autobus, des infrastructures cyclables et des stations de Bixi. Les mesures d’accessibilité fournies par Local Logic sont normalisées en (Z)-scores, une unité qui détermine à quel point l’accessibilité des quartiers considérés comme défavorisés s’écarte de la moyenne montréalaise. Le niveau de défavorisation a été déterminé en fonction du revenu médian des ménages, du taux de diplomation post-secondaire et du taux de minorités visibles.













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