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    Sur la route

    Penser la ville pour les plus vulnérables

    L’aménagement des villes doit être pensé pour faire en sorte que les piétons les plus vulnérables, commes les personnes âgées et les enfants, puissent se déplacer en toute sécurité.
    Photo: Jacques Nadeau Le Devoir L’aménagement des villes doit être pensé pour faire en sorte que les piétons les plus vulnérables, commes les personnes âgées et les enfants, puissent se déplacer en toute sécurité.

    Chaque année, plus de 50 % des collisions mortelles qui ont lieu dans les rues de Montréal impliquent des piétons. Sur ce nombre, une proportion importante compte des personnes âgées et des enfants, rappelant que certains usagers de la route sont encore plus vulnérables que d’autres.


    En raison du vieillissement marqué de la population qu’on observe depuis quelques années, les personnes de 65 ans et plus n’ont jamais été aussi nombreuses à marcher dans les rues du Québec. Or, étant donné leurs conditions morphologiques particulières, les piétons âgés sont les plus à risque d’être impliquées dans un accident de la route. Plus encore, ce sont ceux qui, à la suite d’une collision, ont le plus de difficulté à recouvrer la totalité de leur mobilité.

     

    « Les personnes âgées, en raison du passage du temps, doivent vivre avec une mobilité différente, explique Odile Craig, chargée de projet au Centre d’écologie urbaine de Montréal (CEUM). Elles sont souvent plus lentes ou ont parfois de la difficulté à se mouvoir. Dans certains cas, c’est leur vision qui est restreinte ou leurs réflexes qui sont légèrement décalés. »

     

    Ces restrictions physiques, couplées aux aménagements urbains que l’on trouve dans les villes d’aujourd’hui, peuvent rendre certains déplacements particulièrement ardus. « Le meilleur exemple, ce sont les trottoirs, note Jeanne Robin, l’une des porte-parole de l’organisme Piétons Québec. Plusieurs personnes âgées m’ont rapporté qu’elles avaient beaucoup de difficulté à y circuler à pied en raison des nombreux dénivelés que l’on retrouve à chaque entrée. À la longue, c’est dur pour les hanches. L’hiver, c’est une zone propice à l’accumulation de glace, ce qui augmente le risque de tomber et de se blesser. À terme, cela renforce leur sentiment d’insécurité et en pousse plusieurs à délaisser la marche au profit de modes de transport motorisé. »

    25%
    C’est le poids démographique que devraient occuper les 65 ans et plus au Québec en 2030.

    Source : Institut de la statistique du Québec
     

    Question d’aménagement

     

    Temps de traverse trop court aux intersections, nombre de voies disproportionnées, terre-pleins trop souvent absents… Les villes sont peu adaptées aux réalités physiques et cognitives des piétons les plus âgés. À titre d’exemple, les temps de traverse des piétons à Montréal sont réglés, en moyenne, pour une personne pouvant marcher à 1 mètre par seconde. Or, une personne âgée se déplace environ à 0,8 mètre par seconde. C’est ce qui explique pourquoi les aînés n’arrivent souvent pas à traverser une intersection au complet avant que la lumière passe du vert au rouge.

     

    « Dans le contexte actuel, où le vieillissement de la population est un enjeu majeur, il est impératif qu’on commence à réfléchir l’espace public — qui comprend la rue et les trottoirs, mais aussi les parcs et les places, par exemple — en tenant compte de la réalité de ces gens », souligne Jeanne Robin, de Piétons Québec.

     

    D’autant que les aînés ne sont pas les seuls à être incommodés par ces aménagements inadéquats. Les enfants, avec leur plus petite taille et leur capacité d’attention plus courte, sont, eux aussi, particulièrement vulnérables dans la ville. Et il en va de même pour les personnes à mobilité réduite, que cette condition soit permanente ou temporaire en raison d’une blessure.

     

    « Une ville sécuritaire est une ville faite pour les enfants et les personnes âgées, lance sans ambages Odile Craig, responsable de la campagne Tous piétons au CEUM. C’est la lunette d’approche que devraient prendre les urbanistes et les ingénieurs lorsqu’ils réaménagent les rues de la ville. Après, on sait que les aménagements urbains conditionnent les comportements, c’est donc sur ces derniers qu’il faut travailler en priorité. »

    50%
    C’est la proportion des déplacements de moins d’un kilomètre qui est effectuée en voiture.

    Source : Piétons Québec
     

    « Dans les souliers de… »

     

    Pour mieux comprendre les défis et difficultés auxquels sont confrontés les piétons au quotidien, le Centre d’écologie urbaine de Montréal, qui fêtait ses 20 ans cette semaine, organise, depuis déjà quelques années, des marches exploratoires. Ces dernières, construites en fonction de thématiques particulières, invitent les citoyens, les professionnels de l’urbain et les élus à s’immerger, le temps d’une promenade, dans la réalité d’un piéton plus vulnérable.

     

    « L’idée est d’abord de faire vivre une expérience différente, explique Odile Craig qui s’occupe de ce programme. De permettre à un homme de 45 ans en bonne forme physique, par exemple, de se mettre dans la peau d’un petit enfant qui marche vers l’école ou d’une dame âgée qui essaye d’aller à la bibliothèque. » Mais, surtout, ces circuits servent de prétexte pour créer un dialogue entre les différents intervenants. « C’est souvent une occasion pour entamer une discussion entre des usagers de la route aux réalités opposées. À terme, ça nous permet de mieux saisir où il y a des accrochages, quels aménagements fonctionnent pour les uns, lesquels sont inadéquats pour les autres, etc. ».

     

    Cette démarche participative a permis, au fil des ans, au CEUM de développer une expertise et une banque de solutions pour faire de la ville un lieu à échelle plus humaine. Et les solutions n’ont pas besoin d’être compliquées ou coûteuses, soutient l’urbaniste de formation. « Dans de nombreux cas, il suffirait d’ajouter quelques secondes au temps de traverse et le tour serait joué. »

     

    Lents changements

     

    Les choses se sont tout de même grandement améliorées avec les années, souligne Véronique Fournier du CEUM. « En 20 ans, on a gagné beaucoup de batailles pour les piétons dans la métropole, précise-t-elle en citant en exemple l’imposition du 30 km/h dans de nombreux arrondissements. Mais ce que l’on voit de plus en plus, c’est surtout une implication marquée de la part des communautés. Les changements ne viennent pas nécessairement toujours d’en haut, mais il y a un soutien et une prise de conscience collective. »

     

    La directrice générale du Centre reconnaît tout de même qu’un changement de culture s’observe tranquillement au sein de l’administration municipale. De fait, les transports actifs et le partage de la route n’ont jamais été aussi présents dans le discours public. Aux quatre coins de la ville, de nouveaux aménagements émergent, redonnant aux piétons la place qui leur revient. Ici, on réduit la vitesse et on ajoute une traverse piétonne. Là, le bitume cède tranquillement sa place, alors qu’une avancée de trottoir fait son apparition. La récente adoption par la Ville de Montréal d’une stratégie « Vision Zéro », qui vise à renforcer la sécurité routière pour tous les usagers, en est un autre exemple.

     

    « C’est un bon début, admet Véronique Fournier, mais il y a encore de nombreux fossés entre les différents arrondissements de la métropole. C’est une iniquité sur laquelle il faudra agir en priorité au cours des prochaines années. » « On assiste clairement à un virage, à un changement de paradigme, renchérit Jeanne Robin de Piétons Québec. Mais maintenant, il faut passer de la parole aux actes et s’assurer que l’ensemble des quartiers, l’ensemble des milieux, soit sécuritaire pour tous, peu importe leur âge. »

     













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