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    Sur la route

    Au temps du covoiturage 2.0

    La voiture peut aussi faire partie des solutions alternatives si on l’utilise autrement

    Lancée en 2012, la plateforme de covoiturage Netlift se présente comme étant une «extension naturelle du transport en commun».
    Photo: Source Netlift Lancée en 2012, la plateforme de covoiturage Netlift se présente comme étant une «extension naturelle du transport en commun».
    Ceux qui habitent à l’extérieur des quartiers centraux montréalais le savent, dans les secteurs plus étalés, il n’est pas toujours évident d’opter pour le transport collectif. Mais si la voiture était la voie à emprunter ?​
     

    Si l’intégration des nouvelles technologies aux réseaux de transport à faciliter leur utilisation, il n’en reste pas moins que certains endroits ne sont tout simplement pas adaptés à cette réalité. Retards répétés, trajets qui n’en finissent plus et horaires décalés, les raisons pour préférer sa voiture à l’autobus sont nombreuses et se multiplient à mesure que l’on s’éloigne du centre-ville de Montréal.

     

    « C’est là qu’il faut commencer à penser différemment, avance avec sérieux Pierre-Olivier Pineau, titulaire de la Chaire de gestion du secteur de l’énergie de HEC Montréal. Il existe des solutions alternatives, qui ne plaisent pas à tout le monde, mais qui incluent une nouvelle manière d’utiliser la voiture. »

     

    Selon le chercheur, ces nouveaux modèles — qu’ils prennent les traits d’Uber, de Netlift, de Communauto ou de Car2Go — forcent une réflexion collective sur la manière dont le transport en commun peut s’articuler dans les banlieues. Et à l’ère du numérique mobile, ils sont en voie d’offrir, en quelques clics, une réelle solution aux problèmes de déplacements dans les zones les plus reculées des larges couronnes de la métropole.

     

    Offrir l’espace

     

    Lancée en 2012, Netlift se présente comme étant une « extension naturelle du transport en commun ». En misant sur les nouvelles technologies, l’entreprise sert de courroie de transmission entre les automobilistes — disposés à offrir les places libres que l’on trouve dans leur véhicule — et ceux qui, pour leur part, veulent délaisser leur voiture.

     

    « On s’est rendu compte que beaucoup de gens ne font pas de covoiturage parce qu’ils n’arrivent pas à dénicher de partenaire qui va dans les deux sens », explique le fondateur de la plateforme de covoiturage, Marc-Antoine Ducas. Faute de choix, ils sont nombreux à finalement opter pour leur auto pour effectuer leurs déplacements. Certains s’arrêtent au stationnement incitatif le plus proche, mais il y en a encore plus qui, une fois assis au chaud dans leur habitacle métallique, décident de se rendre jusqu’à leur destination finale. « Ce qu’on propose, c’est de “matcher” ces gens, de leur trouver un conducteur ou un passager à l’aller et au retour, quitte à ce que ce ne soit pas la même personne », précise l’ingénieur informatique de formation.

     

    « Chaque jour, il y a des milliers de places libres qui entrent dans la ville, déplore le professeur Pierre-Olivier Pineau avec un soupir. Ces nouvelles entreprises, c’est du covoiturage, mais sans les contraintes d’organisation qu’on connaissait. »

     

    Le dernier kilomètre​

     

    Un partenariat avec de nouveaux joueurs comme Netlift permettrait aux sociétés de transport de trouver, enfin, une solution à l’épineux problème du dernier kilomètre. Aménagées à l’échelle des voitures, les banlieues font souvent figure de parents pauvres lorsqu’on parle de mobilité durable, il est donc plus facile d’opter pour la voiture individuelle. « Ce qui fait mal aux sociétés de transport, ce n’est pas tant d’opérer le réseau, indique Marc-Antoine Ducas. Ce qui coûte cher, qui est difficile, c’est d’amener les gens jusqu’au réseau. »

     

    « Certains secteurs des banlieues sont des déserts de transports et les stationnements incitatifs sont pleins, déplore le directeur général d’Uber à Montréal, Jean-Nicolas Guillemette. Des entreprises comme la nôtre, mais aussi comme celles qui se spécialisent dans l’autopartage, limitent le nombre de voitures sur les routes et maximisent l’usage de celles qui s’y trouvent. » Une vision qui, selon le gestionnaire, prend tout son sens dans un contexte urbain où la congestion est un problème de plus en plus criant. « Nous sommes un peu comme un réseau capillaire, ajoute l’idéateur de Netlift. Vous ne verrez pas beaucoup d’utilisateurs de notre application au centre-ville de Montréal, ce n’est pas rentable et ce n’est pas notre objectif. Notre but est d’amener plus de gens vers le réseau collectif sans avoir à augmenter le nombre de voitures en circulation. »

     

    Dans le cas d’Uber — et de sa déclinaison citoyenne UberX —, si ces voitures circulent dans les quartiers centraux, les statistiques de l’entreprise montrent que 68 % des courses sont à sens unique. Plus encore, près de 30 % des trajets effectués par leurs chauffeurs ont comme point de départ ou de destination une station de métro. « Les déplacements de nos usagers ne se limitent pas à nous, précise M. Guillemette. Les gens prennent un autre mode pour le retour, par exemple. On fait partie du cocktail de transports, pour que nos services soient efficaces, on a besoin d’un écosystème fort. »

     

    Nouveaux acteurs

     

    Pour Pierre-Olivier Pineau de HEC, l’intégration de ces acteurs au modèle actuel est la seule chance que le Québec a d’atteindre les cibles de réduction de gaz à effet de serre qu’il s’est fixé. « Pour les sociétés de transport, chaque projet nécessite d’importants investissements de temps et d’argent. Là, ce sont des services qui, collectivement, ne coûteraient pratiquement rien à mettre en place », lance avec aplomb le chercheur. Il spécifie tout de même qu’il faudra, d’abord, s’attarder à l’instauration d’une nouvelle réglementation et de résoudre les problèmes d’assurances. À une époque où l’austérité est un terme à la mode, cet argument financier devrait, selon lui, avoir plus de poids dans la balance.

     

    Loin de lui, toutefois, l’idée de cesser, ou voire même de réduire, les investissements en transport collectif. Pas question non plus d’arrêter de réfléchir à comment on pourrait aménager la ville à une échelle humaine. « Ce sont des solutions complémentaires, insiste Pierre-Olivier Pineau. Le but est de multiplier les choix, autant ceux issus du public que du privé. De permettre aux usagers d’avoir suffisamment d’options pour qu’ils délaissent finalement leur voiture individuelle. »

     

    « Chaque fois qu’une personne choisit de laisser tomber son véhicule au profit du transport collectif, ce sont tous les acteurs qui composent qui gagnent un usager, renchérit Jean-Nicolas Guillemette de Uber. L’ennemie collective à abattre, c’est l’auto solo. »













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