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    Uber et contre tous

    Malgré son nom, David Plouffe, ancien porte-voix d’Obama, ne parle pas français. De passage à Montréal pour défendre Uber devant des gens d’affaires, il a fait valoir que, dans sa langue libérale, la précarisation du transport collectif se nomme « souplesse » et sa déstructuration, « réforme ». Il nomme par ailleurs « modernité » des conditions de travail bafouées. Très original sans doute puisque tout le monde a applaudi.

     

    Montréal gonfle, mais n’a pas les moyens de développer de nouveaux moyens de transport, explique Plouffe à son auditoire. Dans les circonstances, lancer l’application d’une compagnie californienne sur son téléphone afin qu’un véhicule privé vienne vous chercher serait la seule solution brillante ? Même à Addis-Abeba, on vient d’arriver à se payer un train léger et rapide qui transporte en surface 15 000 personnes par heure. Le salaire moyen dans la capitale de l’Éthiopie n’est pourtant que de 40 $ par mois.

     

    Montréal, novembre 1968. Le Front de libération du Québec (FLQ) fait exploser une bombe en appui aux chauffeurs de taxi qui se battent contre le monopole que s’est peu à peu arrogé la compagnie Murray Hill à l’aéroport de Dorval. Entre cet aéroport inauguré en 1941 et le centre-ville de Montréal, il n’y a pas de service de métro ni de train. Remarquez que, près de 75 ans plus tard, il n’y en a toujours pas… Devant des problèmes semblables, on se croirait dans les conditions d’un pays sous-développé. Le fait d’envoyer de l’argent à Uber en Californie est soudain présenté comme une panacée ridicule pour masquer chez soi un manque flagrant d’imagination et de volonté politique.

     

    Le 7 octobre 1969, pendant une grève de la police de Montréal, des chauffeurs de taxi en furie convergent vers les hangars de la compagnie Murray Hill. La Sûreté du Québec tente d’arrêter les émeutiers. Sur le toit du hangar de la compagnie, un garde de sécurité et le fils du propriétaire entendent tenir les manifestants en respect. Ils tirent sur la foule. Le caporal Robert Dumas reçoit une décharge et est tué. Ils seront 108 à être arrêtés ce jour-là. Puis, en 1971, la police doit encore une fois déployer l’escouade anti-émeute à l’aéroport de Dorval.

     

    Considérez qu’il existe au moins 46 associations de taxi à Montréal dans les années 1970. Le client a le choix entre plus de 60 numéros de téléphone pour appeler une voiture, du moins si l’on s’en remet à l’annuaire téléphonique du temps. Combien sont-ils alors à s’arracher des bribes d’un petit marché ? Des centaines, des milliers. Assez en tout cas pour que ce milieu ressemble à une jungle peuplée de tribus de dangereux coupe-gorge.

     

    La Ville de Montréal estime alors nécessaire un projet de réforme pour qu’il y ait un seul numéro de taxi et des règles de sécurité partagées par tous. Ceux qui s’opposent à un tel encadrement plaident que l’entreprise privée offre déjà, grâce à la concurrence toute-puissante, le meilleur service de taxi possible ! Ainsi, le problème du taxi à Montréal n’a jamais été la concurrence, mais un manque de balises suffisantes. Le marché libre que réclame à cor et à cri Uber correspond à un retour en arrière. On le voit déjà chaque fois qu’une femme agressée dans une voiture privée exploitée par Uber se voit bêtement rassurée par la direction de la compagnie qui lui offre son appui moral et sa compassion, tout en refusant bien sûr un vrai cadre de réglementation.

     

    « Ce n’est pas parce qu’Uber vient de Californie, région connue pour la piètre qualité de ses transports publics, que l’on doit croire que les véhicules individuels à moteur sont l’avenir des transports », écrit Le Monde diplomatique dans sa dernière livraison, tout en soulignant que la flexibilité dans l’emploi que promet cette compagnie aux dents longues correspond avant tout à une avancée de la précarité et une déchéance des conditions de travail.

     

    À écouter David Plouffe, autrefois premier conseiller du président américain et aujourd’hui vice-président à la stratégie et politique d’Uber, on croirait entendre tous ceux-là qui, depuis Bill Clinton en passant par Tony Blair et François Hollande, parlent d’un côté d’améliorer la condition sociale des gens et, de l’autre, de charcuter l’État selon la doctrine libérale à laquelle ils se soumettent. Quand on lui demande ce que l’ère Obama laissera de mieux, David Plouffe répond tout de go que ce sont les mesures sociales. Mais quand on le laisse parler d’Uber, il s’empresse de dévoiler un jeu contraire : la justice sociale ne serait l’affaire que d’un chacun pour soi où chacun se voit forcé, à mesure que la précarité gagne du terrain, de travailler dans des conditions où le statut salarial se fracture.

     

    Il y a trente ans que des gens pareils affirment à qui mieux mieux qu’il faut s’adapter en rejoignant un modèle de laisser-faire qui ne fait qu’aggraver la crise à laquelle ils prétendent vouloir échapper. Trente ans à plaider la nécessité de changer en laissant tout tomber, trente ans de désengagements au seul profit des plus fortunés, trente ans en somme de déroutes. Cela ne les rajeunit pas davantage que leurs idées.

     

    Cette simple application pour téléphone mobile sur laquelle repose Uber ne pourrait-elle pas inspirer les villes ? À quand une application du même genre qui permettrait de savoir, avec la précision de la géolocalisation, si le vélo en libre-service, l’autobus, le métro ou des taxis dûment inscrits se trouvent mieux adaptés, selon le moment de la journée et l’endroit où vous vous trouvez, pour se rendre d’un point à un autre ?













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