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    Train

    Et pourquoi pas un TGV Québec–Windsor pour 2015?

    En France, le TGV existe depuis 35 ans. Plus qu’un moyen de transport, c’est aussi un levier stratégique pour stimuler l’économie.
    Photo: Renaud Chodkowski En France, le TGV existe depuis 35 ans. Plus qu’un moyen de transport, c’est aussi un levier stratégique pour stimuler l’économie.

    Les années passent à Ottawa et les gouvernements se suivent. Depuis plus de 20 ans, la promesse d’implanter un train à grande vitesse (TGV) dans l’axe Montréal-Toronto resurgit à l’occasion, sans jamais se concrétiser. Avec les élections fédérales à venir et la claire volonté des chefs de Québec et de l’Ontario de faire front commun pour certains grands projets, 2015 pourrait-elle être l’année du TGV ?

     

    « Moi, j’y crois. J’y ai toujours cru. Et, en 2015, on a le droit de l’espérer, les astres sont alignés », lance Normand Parisien. Celui qui est directeur général de Transport 2000 caresse depuis plus de 20 ans le « rêve » d’entendre un jour siffler le premier TGV canadien.

     

    L’organisme, voué à la défense des usagers du transport en commun, collectionne les quelque six études de faisabilité réalisées sous divers gouvernements, espérant un jour les voir se concrétiser. La plus récente étude réalisée, en 2011, qui visait à mettre à jour celle publiée en 1995, évaluait à un peu plus de 20 milliards le coût du projet. Elle a été à son tour tablettée. « Le gouvernement Harper a toujours été très réticent envers ce projet, c’est l’alliance entre les gouvernements du Québec et de l’Ontario du moment (Jean Charest et Dalton McGuinty) qui l’avait poussé à remettre à l’ordre du jour le TGV », rappelle M. Parisien, qui, année après année, multiplie les représentations auprès des ministères des Transports.

     

    Au cours de l’automne, le premier ministre du Québec, Philippe Couillard, et son homologue de l’Ontario, Kathleen Wynne, ont réitéré à plusieurs reprises leur désir d’accentuer la collaboration entre les deux provinces. Le but est de faire front commun pour certains dossiers, ont-ils avancé, dont ceux ayant trait aux grands projets d’infrastructures de transport. « Leur leadership est une bonne nouvelle », soutient M. Parisien, mais c’est le gouvernement du Canada qui demeure « le seul à être en mesure d’emprunter les sommes nécessaires à la mise sur pied d’un TGV » sans que cela ait un impact sur sa dette.

     

    À moins d’un an des élections fédérales, prévues en octobre 2015, M. Parisien estime que l’« alliance Québec-Ontario » est susceptible d’exiger des engagements concrets des partis fédéraux qui se battront pour le pouvoir. « Je suis convaincu que l’investissement en transport public fera partie des demandes », dit-il. Pour l’instant, seul le chef du Parti libéral du Canada, Justin Trudeau, s’est montré réellement favorable à l’implantation d’un TGV, sans toutefois en faire une promesse électorale.

     

    Stimuler la mégarégion

     

    Pour M. Parisien, le TGV est plus qu’un moyen de transport efficace qui permet de déplacer des milliers de personnes, confortablement, à plus de 300 km/h. Ce moyen de transport, qui existe depuis 35 ans en France et qui s’est implanté par la suite dans plusieurs pays européens et asiatiques, est aussi un levier stratégique pour stimuler l’économie.

     

    Un peu partout dans le monde, la croissance économique tend à se concentrer dans un certain nombre d’agglomérations urbaines importantes, des mégarégions, rappelle-t-il. L’Ontario et le Québec ont la mégarégion de Montréal-Toronto, qui compte une population de plus de 20 millions d’habitants et représente une production de plus de 850 milliards de dollars, selon une étude réalisée par l’Institut Martin Prosperity de l’Université de Toronto.

     

    Les auteurs du document relatent que « l’expérience de l’Europe, du Japon [et de la Chine] », où les TGV sont devenus des composantes essentielles du transport, « indique que le train à haute vitesse est susceptible de changer la donne économique dans une bonne partie de la mégarégion ». La connectivité entre les villes et les régions favorise ainsi les activités commerciales et les déplacements des travailleurs, ajoutent-ils.

     

    « Trop de gens balaient l’idée du TGV en prétextant que nous n’avons pas une densité semblable aux pays européens. Mais la mégarégion Montréal-Toronto est la troisième plus peuplée en Amérique du Nord », relate Normand Parisien, citant l’étude de l’Université de Toronto.

     

    « Le moins cher au monde »

     

    Commandée par Ottawa en 2011 et effectuée sous la supervision du ministère québécois du Transport, la plus récente étude de faisabilité évaluait à 21 milliards de dollars le prix d’un TGV électrique. Roulant à plus de 300 km/h, ce train pourrait créer un lien rapide entre les métropoles situées dans le corridor Québec-Windsor, soit une distance de 1200 km.

     

    Les firmes d’ingénieurs mandatées par le gouvernement avaient aussi évalué le coût d’un train à haute vitesse roulant au diesel, une technologie un peu moins coûteuse que l’électrique (19 milliards au lieu de 21), mais qui se limite à une vitesse de 200 km/h.

     

    Dans un contexte qualifié par plusieurs d’« austère », est-il réaliste de mettre de l’avant un investissement aussi imposant ? « C’est sûr que 21 milliards, en termes absolus, ça semble excessivement élevé. Mais il faut relativiser… On peut décider qu’on se le paye, et, si on le faisait, ce serait le prix le plus bas au monde ! », s’exclame l’ingénieur Bernard-André Genest, qui a dirigé ladite étude de faisabilité.

     

    La ligne ferroviaire à haute vitesse qui lierait le Québec à l’Ontario constituerait le chantier de TGV ayant les conditions de construction les plus faciles jamais vues, poursuit l’expert. Contrairement à tous les réseaux existants, le lien entre Québec et Windsor est plat et ne traverse aucun grand bassin d’eau, puisqu’il longe le fleuve. M. Genest affirme que le projet de TGV est tout à fait « réaliste ».

     

    Bénéfices politiques ?

     

    Ni le froid, ni la distance, ni le territoire à parcourir ne posent problème à cette « technologie révolutionnaire », affirme Pierre-Léo Bourbonnais, doctorant et chargé de cours à l’École polytechnique. À ses yeux, seuls ceux ayant voyagé dans les pays où se trouvent des TGV sont en mesure de comprendre ses réels bénéfices : le confort, la fiabilité et la rapidité pour se rendre d’un centre-ville à un autre.

     

    « Le trajet Montréal-Québec pourrait se faire en moins d’une heure et demie ! », lance-t-il, rappelant que le TGV peut dans plusieurs cas concurrencer les services aériens. Le train à haute vitesse, à l’effigie du tramway, réussit ainsi à encourager des millions de personnes, à travers le monde, à délaisser leur voiture pour les déplacements quotidiens.

     

    « Le problème avec un projet comme le TGV, c’est que les bénéfices sociaux et économiques vont prendre beaucoup de temps avant de se faire sentir… Rien de payant au niveau politique », constate M. Bourbonnais, qui observe que, ailleurs dans le monde, le transfert des automobilistes vers le train s’est fait progressivement et non dans l’immédiat.

     

    De plus, la mise sur pied d’un réseau aussi imposant que Québec-Windsor risque de prendre plus de quatre ans à se réaliser, soit plus qu’un mandat. « ll faut une vision à long terme, un gouvernement qui comprend qu’un TGV peut à la fois concilier le développement économique et la protection de l’environnement et hausser la qualité de vie de millions de travailleurs… Mais, pour l’instant, du côté politique, c’est l’inertie », déplore le chercheur.

    En France, le TGV existe depuis 35 ans. Plus qu’un moyen de transport, c’est aussi un levier stratégique pour stimuler l’économie. Le Japon transporte 320 millions de passagers par an en TGV. TGV Taiwan TGV France sous la neige TGV France dans le brouillard TGV France à la gare Francfort Un TGV quittant Barcelone












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