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    Chronique d’une fin annoncée

    Orléans Express, le principal transporteur interurbain du Québec, pourrait mettre fin à ses activités faute de rentabilité

    Orléans Express souhaite se concentrer sur certaines villes du réseau, car plus aucune ligne, même pas Québec-Montréal, n’est rentable.
    Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Orléans Express souhaite se concentrer sur certaines villes du réseau, car plus aucune ligne, même pas Québec-Montréal, n’est rentable.

    Au bord du gouffre financier, le principal transporteur interurbain de la province, Orléans Express, pourrait bientôt mettre la clé sous la porte. Si Québec a récemment décidé de lui accorder une subvention d’urgence, rien ne garantit pour autant que l’entreprise maintiendra ses services d’autocars à travers les régions.

     

    Sans tambour ni trompette, le ministre des Transports, Robert Poëti, a décidé d’accorder une subvention d’urgence de 450 000 $ à Orléans Express, a appris Le Devoir. Cette somme, bien qu’appréciée, ne sera pas suffisante pour couvrir les pertes financières de la compagnie, déclare Marc-André Varin, vice-président au développement des affaires de Keolis Canada, la société qui gère Orléans.

     

    « Chaque jour d’opération, on perd plus de 12 000 $, ça ne peut plus durer. On ne veut pas faire des menaces de fermer nos portes, mais il y a un choix à faire, et vite », lance-t-il à l’autre bout du fil. Selon lui, l’intervention de Québec prouve que le ministre Poëti « comprend » la gravité de la situation, mais pour l’instant la somme reste avant tout « symbolique ». Le transporteur souhaite plutôt réduire considérablement ses services.

     

    M. Varin rappelle qu’Orléans Express a demandé l’autorisation à la Commission des transports du Québec (CTQ) de mettre fin à sa desserte de plusieurs dizaines de municipalités, afin de se concentrer sur les villes principales du réseau interurbain, notamment Montréal, Trois-Rivières, Québec, Rimouski et Gaspé. « On ne peut plus s’arrêter dans toutes les localités, le volume de passagers est trop faible. Nos trajets sont déficitaires… On est en train de s’asphyxier financièrement ».

     

    Le gestionnaire d’Orléans est impatient de voir la CTQ déposer sa décision. « J’espère sincèrement que les commissaires accepteront nos demandes », dit-il. Et si la CTQ, qui a le pouvoir de décider quelles villes le transporteur doit desservir, tranche en faveur du maintien des services, que se produira-t-il ? « Nous avons vécu cette situation au Nouveau-Brunswick, en 2012, le gouvernement n’a pas voulu alléger nos opérations. Nous avons dû les cesser complètement », répond-il, ajoutant au passage que la société a des comptes à rendre aux actionnaires, dont fait partie la Caisse de dépôt et placement du Québec.

     

    Une situation qui inquiète

     

    Si la crise du transport interurbain n’a pas reçu un grand écho à Montréal, elle a créé beaucoup de remous aux quatre coins de la province, où divers acteurs régionaux ont vivement dénoncé le plan de redressement d’Orléans.

     

    « On pense souvent à tort qu’en région, tout le monde a une voiture. C’est faux. Le service d’autocar est essentiel, ce n’est pas normal qu’il dépende d’une entreprise privée qui doit faire des profits », dénonce le maire de La Tuque, Normand Beaudoin. Des représentants de La Tuque ont d’ailleurs participé aux audiences publiques de la CTQ, qui se sont terminées il y a quelques jours. « Nous sommes convaincus que la suppression des services d’autocars risque de provoquer un dangereux isolement de nos citoyens, surtout les plus âgés, en plus de nuire à la vitalité économique de la région », ajoute le maire.

     

    Il faut trouver un moyen d’assurer la continuité des services de transport interurbain malgré la non-rentabilité, croit le directeur général de la Fédération des transporteurs par autobus, Luc Lafrance. « Le modèle de financement qui prévaut pour le transport interurbain est complètement archaïque, il faut le revoir », affirme-t-il.

     

    M. Lafrance explique que, durant des décennies, les compagnies d’autocars ont fonctionné selon le modèle de l’interfinancement, qui permet d’avoir l’exclusivité d’exploitation de « lignes payantes » pour financer celles qui sont déficitaires. Or, plus aucune ligne, même pas Québec-Montréal, n’est rentable. L’achalandage des réseaux interurbains est en chute libre depuis 13 ans, mais la situation s’est aggravée depuis 2009. « La disparition de la clientèle démontre que les limites acceptables des hausses tarifaires ont été franchies », analyse-t-il.

     

    Bien que le transport interurbain par autocar soit un moyen de transport collectif, les entreprises n’obtiennent aucune forme de financement public, rappelle M. Lafrance, contrairement au train (Via Rail obtient une subvention fédérale annuelle de plusieurs centaines de millions) et aux services d’autobus locaux.

     

    « Il y aurait moyen de mieux se concerter entre transporteurs interurbains et régionaux, pour offrir des services communs subventionnés, mais pour ça il faut un fort leadership politique… Et je doute que le gouvernement agisse assez vite pour sauver le réseau avant qu’il ne s’effondre ».

    Orléans Express souhaite se concentrer sur certaines villes du réseau, car plus aucune ligne, même pas Québec-Montréal, n’est rentable. Cette carte montre les réductions de service que veut faire Orléans Express sur son réseau. Les points blancs correspondent aux trajets que la compagnie veut cesser de faire et ceux en couleur sont les trajets qu’elle maintiendrait.












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