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    Entre piétons, bicyclettes, voitures et camions

    Pour dompter la voiture

    Une piste cyclable le long d’un boulevard à Copenhague, au Danemark. Des chercheurs québécois se penchent sur la capitale du vélo pour inspirer des réformes du code de la route au Québec.
    Photo: Jean-François Bruneau Une piste cyclable le long d’un boulevard à Copenhague, au Danemark. Des chercheurs québécois se penchent sur la capitale du vélo pour inspirer des réformes du code de la route au Québec.
    Ce texte fait partie de notre section Perspectives.

    La mort d’une cycliste heurtée par un camion, cette semaine à Montréal, remet à l’ordre du jour le difficile partage de la route sur des infrastructures conçues au siècle dernier. Des universitaires mandatés par le ministère des Transports du Québec cherchent des solutions à Amsterdam, à Copenhague et dans une vingtaine d’autres villes européennes reconnues comme des pionnières de la cohabitation entre autos, vélos et piétons. Zoom sur des idées étonnantes.

    On ne verra jamais un « tunnel de la mort » à Delft, aux Pays-Bas : cette charmante ville de 100 000 habitants a fait le choix d’aménager une voie sûre pour tous les usagers de la route. Et donne même la priorité aux piétons, aux petits vieux en fauteuil motorisé, aux vélos et aux mamans qui sortent avec une poussette. Les camions et les voitures n’ont qu’à attendre !

     

    Près de la gare de Delft se trouve un tunnel semblable à celui qui a été le théâtre du terrible accident qui a emporté une cycliste, rue Saint-Denis, cette semaine à Montréal. Sauf qu’à Delft, le tunnel comporte une piste cyclable surélevée et séparée de la chaussée, en plus d’un large trottoir. Aucune commune mesure avec le viaduc sombre et étroit où la cycliste Mathilde Blais, 33 ans, a été heurtée par un gigantesque camion-grue lundi dernier.

     

    « Les Pays-Bas ont décidé de protéger les usagers de la route les plus vulnérables et ont pris les moyens pour y parvenir », dit Jean-François Bruneau, professeur associé et doctorant en génie civil à l’Université de Sherbrooke. Il fait partie de la Chaire de recherche en mobilité de l’École polytechnique de Montréal, qui a eu un mandat hors de l’ordinaire du ministère des Transports du Québec (MTQ) : élaborer un « code de la rue » inspiré d’une demi-douzaine de pays européens réputés pour leur partage de la route harmonieux.

     

    Le but : faciliter les déplacements en ville. Réduire la congestion. Créer des espaces publics où les gens se parlent, se rencontrent, prennent un café. Rendre la vie plus agréable. Ce n’est pas une politique contre les voitures, pro-vélo ou pro-piéton. C’est une politique « pour le bien commun », explique Catherine Morency, ingénieure et responsable de la Chaire mobilité à l’École polytechnique.

     

    Le MTQ s’active

     

    Avant même le tragique accident de vélo de cette semaine, le MTQ a ainsi commencé à chercher « des solutions vers un aménagement du réseau plus sécuritaire pour les déplacements des usagers vulnérables (piétons, cyclistes, personnes à mobilité réduite, etc.) qui tiennent compte de leur faisabilité en fonction du contexte québécois de circulation et des rigueurs hivernales », a appris Le Devoir.

     

    Pour remplir cette mission, le chercheur Jean-François Bruneau a mené au cours des dernières semaines 13 assemblées de consultation dans 11 villes québécoises. Il a rencontré 223 citoyens, qui se sont montrés largement favorables à une série de mesures audacieuses en vigueur en Europe : donner la priorité absolue aux usagers de la rue les plus vulnérables, dans toutes les rues ; aménager des zones sans trottoirs où cohabitent piétons, vélos et voitures ; créer des zones sans signalisation, y compris sans feux de circulation et sans panneaux d’arrêt. Il mène aussi une consultation en ligne intitulée Évaluation du potentiel d’application d’une démarche «Code de la rue» pour le Québec et identification des enjeux et stratégies liés à sa mise en oeuvre.

     

    Le chercheur a séjourné dans 25 villes de cinq pays (France, Suisse, Allemagne, Pays-Bas, Danemark) pour rapporter les idées les plus innovatrices. La beauté de l’affaire, c’est que ces solutions ne coûtent pas une fortune, s’implantent facilement et sauvent des vies. On ne parle pas ici d’un tramway à 1 milliard de dollars ou d’un projet pharaonique qui prend des années à implanter. Il suffit d’aménager des rues conviviales et bien pensées. Et de changer la « culture du char » qui domine en Amérique du Nord depuis le siècle dernier.

     

    Le pouvoir aux citoyens

     

    « Le Québec peut s’inspirer de ces concepts européens, mais il faut que la population les réclame. Ça prend une forte mobilisation citoyenne pour implanter un code de la rue », dit Jean-François Bruneau.

     

    À Amsterdam, par exemple, il a fallu une série d’accidents mortels pour que la population réclame la fin du règne de l’auto, au début des années 1980. Cette ville des Pays-Bas est devenue un modèle pour l’efficacité de ses transports parce que les gens l’ont réclamé haut et fort, rappelle le professeur.

     

    La mort de la cycliste Mathilde Blais aurait-elle déclenché ce vent de changement pour de nouvelles règles du jeu en matière de déplacements à Montréal ? Des groupes de cyclistes, de piétons et de simples citoyens ont dénoncé très fort les périls de la circulation à Montréal cette semaine. Le lobby du vélo, notamment, prend une place importante depuis l’an dernier.

     

    Ce n’est pas un hasard si le nouveau ministre des Transports, Robert Poëti — qui s’est fait traiter de dinosaure pour ses propos sur le vélo d’hiver —, a annoncé cette semaine son intention de réviser le Code de la sécurité routière pour l’adapter à la pratique du cyclisme. Les vélos pourront notamment rouler sur les trottoirs aux endroits jugés dangereux.

     

    Les arrondissements du Plateau-Mont-Royal et de Rosemont-La Petite Patrie, dirigés par les maires Luc Ferrandez et François Croteau, n’ont pas attendu le feu vert de Québec ou de la ville centre : au lendemain de l’accident mortel de cette semaine, ils ont permis la cohabitation des vélos et des piétons sur les trottoirs aux abords des « tunnels de la mort ».

     

    Le parti des maires Ferrandez et Croteau, Projet Montréal, propose déjà un code de la rue inspiré de Copenhague, d’Amsterdam et compagnie. La transformation de l’avenue Laurier Est, sur le Plateau, s’inspire en bonne partie de l’urbanisme à l’européenne : le maire Ferrandez a réduit l’espace fait aux voitures et a élargi les pistes cyclables et les trottoirs.

     

    Protéger les 8 à 88 ans

     

    Le code de la rue étudié sous toutes ses coutures par les chercheurs de l’École polytechnique — et que le MTQ envisage d’implanter — irait encore plus loin : il nécessiterait un « changement de culture », du moins en ville, pour considérer les usagers de la rue comme responsables de la sécurité des autres usagers plus vulnérables. Comme aux Pays-Bas, au Danemark et ailleurs.

     

    « Si tu fais le choix de conduire un véhicule qui met les autres en danger, c’est à toi de faire attention aux autres, résume Jean-François Bruneau. Si un cycliste heurte un piéton, il a un sérieux problème. Même chose si une voiture heurte un vélo. »

     

    Tout un changement de culture, en effet. Les rues de Montréal ont parfois l’allure d’un derby de démolition entre camions, voitures, vélos et piétons. Sans oublier les voiturettes électriques pour personnes âgées, qui n’ont nulle part où rouler et doivent se faufiler entre piétons, voitures et camions. Un fauteuil motorisé a même été surpris à rouler en pleine autoroute 15 cette semaine.

     

    La population vieillit. Les responsables du transport et de l’urbanisme doivent se préparer : ces voiturettes électriques pour les gens qui ont de la difficulté à marcher vont envahir l’espace public dans les prochaines années, explique Marie Demers, associée de recherche à la Chaire Mobilité et auteure du livre Pour une ville qui marche.

     

    Le « code de la rue » venu d’Europe vise justement à protéger les gens les plus vulnérables. Les « 8 à 88 ans », comme disent les chercheurs de Polytechnique. Dans certaines zones de villes allemandes comme Speyer ou Brühl, par exemple, il n’y a ni trottoir ni chaussée pour les voitures. Qu’une vaste étendue où les voitures circulent à basse vitesse parmi les piétons, les vélos et les trottinettes pour enfants.

     

    Ça fonctionne parce que les règles sont claires : « Priorité aux plus petits », rappelle Jean-François Bruneau.

     

    Ces solutions hors du commun valent pour le coeur des villes. Plus on s’éloigne du centre-ville, plus les usagers sont séparés physiquement. Autre particularité qui pourrait inspirer le Québec : les rues sont conçues pour que les véhicules circulent constamment, sans s’arrêter, mais à basse vitesse. Autour de 30 km/h. Piétons et vélos ont la priorité aux ronds-points, où l’arrêt n’est pas obligatoire.

     

    « La circulation est constante et fluide, dit le chercheur. Ça augmente le débit de circulation de 10 % par rapport aux rues telles qu’on les connaît. Et c’est moins stressant qu’à Montréal, où on trouve un feu rouge à chaque coin de rue et où il faut sans cesse arrêter et accélérer. »

     

    Le maire Denis Coderre tient à faire de Montréal une « ville intelligente ». Les chercheurs de Polytechnique lui donneront sans doute matière à bien des projets. Sans que ça ruine les contribuables.

    Une piste cyclable le long d’un boulevard à Copenhague, au Danemark. Des chercheurs québécois se penchent sur la capitale du vélo pour inspirer des réformes du code de la route au Québec. Le modèle des petites rues résidentielles de Delft, aux Pays-Bas, pourrait facilement se transplanter à Montréal. Des voix s'élèvent à Montréal pour améliorer la cohabitation entre piétons, vélos et voitures.












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