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    Libre opinion - Le TOD est un projet politique

    31 juillet 2013 |Michel Max Raynaud, Ph. D. - Professeur agréé, Institut d’urbanisme, Faculté de l’aménagement, Université de Montréal | Actualités en société

    L’article de Marco Fortier Où est la ville promise ?, publié dans l’édition du Devoir du samedi 27 et du dimanche 28 juillet, a le mérite de soulever une question : pourquoi le TOD (transit-oriented development ou développement urbain autour des transports collectifs) reste-t-il un échec au Québec ? Faire croire que le transport en commun est vecteur de développement urbain dense vient d’une ignorance d’un contexte et d’une méconnaissance de l’histoire de l’urbanisme.

     

    Notons tout d’abord que l’article de Marco Fortier, pourtant bien renseigné, part d’une fausse vérité. Le Quartier 54, cité par « les experts » comme « un exemple d’urbanisme réussi » (alors qu’il s’agit d’une simple opération immobilière), n’est en aucun cas un quartier en tant que tel et encore moins un TOD. En plein Montréal, dans l’arrondissement de Rosemont -La Petite-Patrie, au bord de la rue Saint-Denis, à deux pas des commerces déjà existants de la rue Rosemont et à une volée de vélo du marché Jean-Talon et de la Petite-Italie, les condos ont été baptisés abusivement de « Quartier 54 » pour une promotion astucieuse qui a compris ce qu’elle pouvait tirer de la présence d’une station de métro et d’une gare de bus.

     

    Les réussites architecturale des condos sociaux et commerciale des condos privés ne sont pas en cause. Il faut simplement appeler un chat un chat. Peut-être pourra-t-on parler de « quartier » lorsque le secteur Bellechasse sortira des nimbes. Baptiser de TOD des opérations immobilières de densification urbaine normales en centre-ville fausse la problématique que soulève cette nouvelle mode du TOD qui sévit dans les officines urbaines.

     

    Faire croire que le train de banlieue puisse créer de l’installation humaine sur son parcours et aux endroits de ses gares est en soi une réalité vérifiable. Mais faire croire que cette installation humaine puisse ressembler à de la densité et créer une centralité urbaine relève de l’utopie.

     

    Trois critères

     

    Un TOD doit pour exister tenir compte de trois critères : la valeur foncière des sols qui crée de la densité, la volonté politique de planifier les infrastructures lourdes indispensables à cette valorisation foncière et la collaboration des acteurs du transport afin qu’ils participent à l’urbanisation.

     

    La densité ne peut être liée à un système de transport, mais dépend de la valeur foncière des sols. Et si une gare peut générer de la valeur foncière, ce n’est jamais dans l’immédiat de son ouverture en pleins champs. Cela pose le problème des investisseurs potentiels qui seront disposés à construire ces futurs « centres ». Personne aujourd’hui ne peut affirmer que les constructeurs de condos accepteront d’investir dans des produits qui n’ont aucune visibilité commerciale. Les seuls investisseurs possibles sont les constructeurs de bungalows et de maisons unifamiliales, donc en parfaite contradiction avec l’idée d’une densification urbaine.

     

    Maintenant, il reste la possibilité que ces promoteurs de logements individuels réfléchissent à de nouveaux produits pour de nouvelles clientèles. Mais cela n’existe pas et reste à inventer.

     

    La volonté

     

    Où est la volonté politique de construire ces TOD ? Où sont les moyens nécessaires pour la concrétiser ? Le modèle d’un TOD québécois est encore loin. Jusqu’ici, on rêve des modèles existant en Europe ou aux États-Unis. L’article en donne des exemples. Les a-t-on véritablement analysés ? Les exemples européens sont le résultat de politiques étatiques qui se donnent les moyens d’urbaniser les terrains à grand renfort de fonds publics. Les exemples étatsuniens (avec celui de la Colombie-Britannique) sont en réalité des Gated Communities (la ville de Mont-Royal en fait également partie) qui ne disent pas leur nom. Il s’agit alors de fonds privés investis pour des classes sociales précises.

     

    L’urbanisme nécessite des moyens importants pour viabiliser des terrains, et ces moyens augmentent proportionnellement avec la densité recherchée. Il ne suffit pas de mettre une station de train et d’attendre.

     

    Enfin, pour l’Agence métropolitaine de transport (AMT), la logique de l’implantation d’une station de train est simple : une gare, un kiss and ride et, surtout, un grand stationnement qui permettra de fournir l’achalandage. L’investissement du stationnement devra être mineur et il se résumera généralement à une grande étendue d’asphalte. On pourra l’agrémenter de quelques arbres faméliques pour lui donner un vernis « durable ».

     

    Un stationnement est-il l’équivalent d’une place ? A-t-on réfléchi à l’image d’une gare dans un centre-ville ? A-t-on envisagé des stationnements en hauteur pour libérer du terrain autour de la gare ? A-t-on envisagé les réseaux piétonniers et cyclistes (avec les équipements) qui faciliteront l’accès à cette gare ? Comme le soulignait avec justesse Gérard Beaudet dans cet article, « quelqu’un ne joue pas le jeu ». On en est même très loin dans la philosophie de l’AMT ou des autres fournisseurs de transports en commun. Un long chemin reste à faire.

     

    On fabrique des villes et on crée de la densité avec une volonté politique et des moyens financiers qui permettent de réaliser un projet. Ce projet doit avoir une forme. Libre aux urbanistes de s’inspirer de modèles européens. Il faut simplement comprendre d’où ils viennent et de quels moyens politiques et financiers ils disposent.

     

    À inventer

     

    Il reste donc à inventer le TOD québécois. Il n’existe pas ici. Il n’a aucune réalité concrète et surtout ne correspond à aucun rêve dans la société québécoise. Penser qu’au milieu de nulle part, en plein champ, les individus veulent s’entasser dans des appartements pour être prêts d’une gare ne correspond à rien.

     

    Le rêve d’une société comme la nôtre continue de ressembler à la maison unifamiliale dans un étalement vert, avec un simple ou triple garage et la cour arrière avec la pis- cine et le BBQ. Que cela contrarie les urbanistes ne change rien à cette réalité. Critiquer cette réalité ne signifie pas être capable de la changer.

     

    Un TOD n’est pas un projet commercial. Le TOD est un projet politique. Le TOD et la ville dense (ou moyennement dense) sont possibles. Il faut inventer le TOD et non le copier sur des exemples inadaptés au contexte québécois. Il faut créer les conditions d’une véritable collaboration entre les sociétés de transports publics, les politiques, les investisseurs, les chambres de commerce, les citoyens, les groupes de pression, etc.

     

    Il faut se mettre autour d’une table et construire le modèle d’une façon de vivre qui aurait le TOD comme forme.













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