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    Où est la ville promise?

    Le développement urbain autour des transports collectifs est un échec au Québec

    Le Village de la gare, à Mont-Saint-Hilaire, à une cinquantaine de kilomètres de Montréal.
    Photo: Jacques Nadeau - Le Devoir Le Village de la gare, à Mont-Saint-Hilaire, à une cinquantaine de kilomètres de Montréal.
    Qu’est-ce qu’un transit-oriented development (TOD)?

    Ce concept d’urbanisme désigne un quartier établi autour d’une station de train, de tramway, de métro ou d’autobus. Un TOD est un milieu de vie complet, vivant, où les résidants peuvent faire leurs emplettes à pied dans les petits commerces du quartier. Les vieux quartiers centraux de Montréal comme le Plateau-Mont-Royal, Rosemont ou la ville de Mont-Royal étaient un peu des TOD avant l’invention de ce concept. Ces quartiers se sont bâtis au début du siècle dernier le long de lignes de tramway, et ensuite, le long des lignes de métro ou de trains de banlieue. La Communauté urbaine de Montréal prévoit que 40 % de ses développements domiciliaires se feront dans des TOD au cours des prochaines années.
    Plusieurs grandes villes d’Europe et d’Amérique du Nord créent des quartiers hors de l’ordinaire autour des transports en commun. Montréal, Québec et leurs banlieues disent s’inspirer de ces pratiques nouvelles, mais créent souvent des bouts d’asphalte faits pour la voiture. Le point sur la lente évolution de l’urbanisme québécois.

    C’est le rêve de bien des familles de la région de Montréal : un appartement flambant neuf de trois chambres à coucher, situé à deux pas d’une station de métro et de tous les services. Il y aura même bientôt une garderie à 7 $ au coin de la rue.

     

    Bienvenue chez Sandra Doyon, Éric Plante et leur petit Henri, âgé de 17 mois. Ils nous reçoivent dans leur condo situé au rez-de-chaussée du Quartier 54, au coeur de l’arrondissement de Rosemont -La Petite-Patrie. Un bel immeuble de sept étages entouré de verdure. De l’autre côté de la rue, on trouve une coopérative de logements.

     

    « Je ne pourrais pas vivre en banlieue, dit Sandra. Pour moi, la ville, c’est l’effervescence. Il y a toujours quelque chose qui se passe en ville. »

     

    Ce qui a attiré le couple ici, c’est la proximité du métro Rosemont. Pas besoin de deux voitures. En plus, tout est près, directement dans l’édifice du Quartier 54 ou dans les rues voisines : épicerie, dépanneur, service de traiteur, cafés, restos. La future bibliothèque Marc-Favreau aussi. Et la garderie. Sans oublier le parc des Carrières, situé à deux pas, le long de la piste cyclable. Henri est bien content.

     

    Un quartier de l’avenir

     

    Le Quartier 54 et ses environs sont cités par les experts comme un exemple d’urbanisme réussi. Un urbanisme de l’avenir, même. Toutes les grandes villes dans le monde, y compris Montréal, cherchent à rapprocher les gens des transports en commun. Ça fait moins de voitures dans les rues. Moins de congestion, moins de pollution. Mais surtout, une meilleure « qualité de vie ».

     

    « Quand tu ne passes pas deux heures par jour dans le trafic, tu es moins stressé et tu passes plus de temps en famille », résume Éric Plante.

     

    Un quartier conçu comme celui-là, les urbanistes appellent ça un TOD - transit-oriented development. La Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), qui regroupe les 82 municipalités de la très grande région de Montréal, s’est fixé comme objectif de créer 40 % de ses nouveaux logements dans des TOD au cours des prochaines années. Notamment le long des lignes de trains de banlieue.

     

    Une bonne idée sur papier. L’objectif est noble. Mais dans les faits, la plupart des TOD de la région montréalaise sont une pâle copie des meilleurs quartiers du genre créés un peu partout dans le monde, y compris ailleurs au Canada (voir autres textes). Bref, malgré les beaux discours, on construit encore des villes et des banlieues faites pour les chars au Québec, constatent les experts interrogés par Le Devoir.

     

    Urbanisme de bonne conscience

     

    « On se donne bonne conscience en souhaitant qu’une bonne partie du développement des prochaines décennies se fasse en association avec les TOD, mais dans le fond, on ne se donne pas les moyens de nos ambitions. Il faut se demander si quelqu’un prend vraiment ça au sérieux », dit sans détour Gérard Beaudet, professeur à l’Institut d’urbanisme de l’Université de Montréal.

     

    Un exemple parmi d’autres, note l’urbaniste : le gouvernement Marois se targue de faire du développement durable, mais vient de donner le feu vert au prolongement de l’autoroute 19 entre Bois-des-Filion et l’autoroute 640, à Laval, au coût de 350 à 400 millions de dollars. Un « non-sens », pour le professeur.

     

    Un urbanisme responsable aurait plutôt donné lieu à la création d’un quartier autour d’un train de banlieue ou d’une ligne d’autobus prioritaire à Bois-des-Filion, indique Gérard Beaudet. De toute évidence, on n’en est pas là au Québec. Le professeur Beaudet éclate de rire en rappelant que la CMM a identifié 155 quartiers de type TOD dans la grande région montréalaise : « C’est un chiffre bidon d’un ridicule complet ! »

     

    Les nouveaux quartiers de la région montréalaise, qui s’articulent notamment autour des gares de trains de banlieue, sont à peu près tous bâtis sur le même modèle : une mer de stationnements où des milliers de banlieusards viennent échouer en char avant de monter dans le train. Ça ne donne pas nécessairement un quartier modèle.

     

    L’absence de développement autour de la station de métro Montmorency, à Laval, ou autour de la gare de Sainte-Thérèse, plus au nord, représente ainsi des occasions ratées, croit Gérard Beaudet. « On ne trouve que des stationnements. C’est assez incompréhensible. Il y a quelqu’un qui n’a pas joué son rôle dans l’exercice. »

     

    Christian Savard, directeur général de l’organisme Vivre en Ville, trouve lui aussi que les supposés TOD de la région montréalaise manquent généralement le train, malgré des progrès évidents au cours des dernières années - il voit des signes d’urbanisme bien fait à Longueuil et à Saint-Lambert.

     

    Un village isolé

     

    Allons au Village de la gare, à Mont-Saint-Hilaire, à une cinquantaine de kilomètres de Montréal. Un quartier décrit comme une des plus belles réussites en matière d’aménagement urbain. Une gare de train de banlieue, entourée d’une bande de terrain vague. Un gigantesque stationnement. Et environ 1000 logements répartis dans des maisons en rangée, des condos et des appartements, le long de petites rues étroites. Le Village est totalement isolé du reste de Mont-Saint-Hilaire, dans un champ.

     

    « Ce n’est pas un milieu de vie complet : il n’y a aucun commerce ici. Les résidants doivent prendre leur voiture pour aller chercher un litre de lait au dépanneur », note Christian Savard.

     

    Pour faire un vrai TOD (comme en Europe ou aux États-Unis), le quartier aurait dû avoir une rue principale vibrante, bordée d’arbres, de larges trottoirs et de commerces de proximité - cafés, bistros, pharmacie, dépanneur, clinique médicale -, selon l’expert en urbanisme. Une école aussi (il y a une garderie). Certains résidants, en tout cas, aimeraient avoir accès à des services : « Un dépanneur et d’autres petits commerces, ça serait bien », dit Marie-Josée Bisson, rencontrée dans une rue près de la gare.

     

    Elle apprécie le calme, les espaces verts et, surtout, la vue sur la montagne, qui est tout près.

     

    Étape suivante, Saint-Basile-le-Grand. Cette fois, enjeu différent : la Ville chercherait à prolonger le développement du quartier de la gare dans la terre agricole qui longe le stationnement incitatif. Christian Savard s’y oppose. « Avant de dézoner une terre agricole, il faut s’assurer de densifier les territoires existants », dit l’expert en urbanisme.

     

    La Ville de Mirabel s’apprêtait à répéter la même erreur, selon Christian Savard, en faisant construire une gare en pleine terre agricole. C’est précieux, une terre agricole. L’AMT a finalement reculé devant la levée de boucliers d’urbanistes et d’autres groupes. Le danger avec les transports en commun, c’est de faire du greenwashing, explique le directeur de Vivre en Ville : miser à tort sur la bonne conscience environnementale pour justifier des décisions aberrantes.

    Le Village de la gare, à Mont-Saint-Hilaire, à une cinquantaine de kilomètres de Montréal. Le Village de la gare, à Mont-Saint-Hilaire : 1000 logements, mais surtout une gare entourée d’une bande de terrain vague et d’un stationnement. Sandra Doyon, Éric Plante et leur petit Henri habitent le Quartier 54, à Montréal, cité par les experts comme un exemple d’urbanisme réussi. Tout est près, directement dans l’édifice du Quartier 54 ou dans les rues voisines : métro, épiceries, restos, bibliothèque, garderie, sans oublier le parc.












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