À quoi sert le Bixi?
Le vélo en libre-service serait avant tout un formidable outil de communication aux mains des villes
Bixi, Vélib, Vélov’, Smartbike, Bicloo, Vélodi, Vélocité, les appellations ne manquent pas. Mais, tous ces vélos en libre-service (VLS) qui se sont répandus autour du monde depuis quelques années coûtent-ils trop cher et surtout, permettent-ils vraiment de gagner du terrain sur la voiture ? C’est à ces questions que des experts français réunis à Strasbourg à partir de mardi ont entrepris de répondre en dressant le bilan d’un service qui s’est rapidement étendu à 350 villes à travers le monde, dont 35 en France seulement.
Étrangement, les chiffres sont rares sur les coûts réels de ces expériences. La raison, explique l’économiste Frédéric Héran de l’université de Lille, c’est que les opérateurs préfèrent demeurer discrets pour ne pas ameuter le contribuable. Seule certitude, le VLS coûte cher. Un article du magazine économique L’Expansion estimait le coût d’un seul vélo à 3200 € (4000 $) par an. Mais Frédéric Héran croit qu’il se situe plutôt autour de 4000 € (5000 $). Ce coût élevé est dû à l’usure normale comme aux intempéries et au vandalisme.
Il n’est donc pas surprenant que certains opérateurs, comme JCDecaux à Paris, aient déjà renégocié leur contrat et que certaines villes aient mis fin de manière abrupte à l’expérience. C’est notamment le cas d’Aix-en-Provence, qui perdait chaque année 500 000 € (627 000 $), et des communes regroupant Aubervilliers et sa périphérie, près de Paris, dont les vélos étaient l’objet de vandalisme. Ces deux villes ont décidé de réinvestir ces sommes dans d’autres secteurs favorisant plus directement le transport en commun. Chose certaine, dit Héran « le VLS ne marche que dans les villes à forte densité ».
Un instrument de communication ?
Il n’est pas non plus évident que le VLS diminue vraiment l’utilisation de l’automobile. Les rares enquêtes disponibles, à Lille et à Lyon, tendent à prouver que moins de 10 % des usagers du VLS délaissent leur auto pour le vélo. Les autres louent ces vélos au lieu de prendre les transports en commun ou, simplement, de marcher. « Il y a aussi un effet d’aubaine, dit Héran. On a vu de nombreux cyclistes vendre leur bicyclette pour utiliser celles de la ville. » Frédéric Héran est aussi très sceptique quant à l’impact des VLS sur l’augmentation du trafic cycliste. « On sait que dans la plupart des villes qui ont choisi ce service, le nombre de cyclistes avait progressé bien avant l’arrivée du VLS. Souvent cinq ou dix ans plus tôt. » Après une période d’engouement à Paris, en 2010, la pratique du vélo était retombée à ce qu’elle était au moment de l’arrivée du Vélib’, en 2007. Il a fallu investir en publicité pour la faire remonter.
Frédéric Héran pose même une question provocante : le VLS n’est-il finalement qu’un instrument de communication aux mains des villes ? Partout, ces vélos sont aujourd’hui associés à l’image de marque des métropoles où ils sont devenus le symbole de la « branchitude ». Même si c’était le cas, et ça l’est très souvent, dit Héran, ce n’est pas nécessairement négatif. Pour ce spécialiste des transports, le VLS est un extraordinaire moyen d’éducation, pour ne pas dire de propagande. En effet, si les gens utilisent tant la voiture, c’est qu’on en parle beaucoup et qu’il y a des stations-service et des garages partout. Tellement que les gens ne s’imaginent pas sans voiture. « Plus on parlera du vélo, plus on trouvera normal de l’utiliser, dit-il. Ce qui semblait extraordinaire hier deviendra ordinaire. »
Calmer le trafic
Héran voit le VLS comme une étape transitoire, nécessaire pour certaines villes mais pas pour toutes, dans l’évolution des transports urbains. « Le VLS contribue à calmer le trafic », dit-il. Selon lui, la mesure la plus avant-gardiste demeure cependant celle qui a été adoptée par de nombreuses villes néerlandaises et allemandes, qui n’ont d’ailleurs pas de VLS. Elle consiste à réduire à 30 km/h la vitesse de 80 % du réseau urbain. En Allemagne, où la bataille a été féroce, plus de 200 villes ont adopté une telle réglementation. En France, Nantes et Strasbourg se sont aussi engagées dans cette voie. Il y a deux ans, la France a commencé à emboîter le pas à ses voisins du Nord en autorisant notamment les vélos à circuler à contre-courant du trafic sur ces artères à vitesse réduite.
« Lorsque la vitesse de 80 % des rues est limitée à 30 km/h, il n’est plus nécessaire de construire des pistes cyclables, sauf sur les voies rapides, dit Héran. Il ne faut pas ghettoïser les cyclistes. Il faut au contraire leur permettre de circuler partout dans un environnement apaisé. Comme pour les piétons. »
Alors que le Québec autorise les automobilistes à tourner à droite au feu rouge, de nombreuses villes allemandes et néerlandaises n’accordent ce droit qu’aux cyclistes ! «Plus le trafic sera apaisé, plus ce qu’on considérait comme une infraction pour les cyclistes deviendra normal. » Il n’y a pas si longtemps, dit Héran, il semblait hérétique de permettre aux vélos d’emprunter les couloirs réservés aux bus. Aujourd’hui, c’est devenu la règle en France.
La Ville de Paris a aussi dans ses cartons un plan destiné à généraliser les zones à 30 km/h où cyclistes et piétons pourront circuler librement à contre-courant du trafic. VLS ou pas, dit Héran, l’essentiel est que les villes prennent des mesures d’apaisement du trafic automobile. Ce n’est qu’à ce prix qu’on redonnera aux cyclistes et aux piétons la place qui leur revient.
D’ailleurs, conclut-il, il est plus que normal que les automobilistes contribuent au financement des transports en commun et des autres modes de transport. « Les automobilistes ne comptent-ils pas parmi leurs principaux bénéficiaires ? Sans eux, les routes seraient complètement engorgées et il deviendrait vite impossible de circuler en voiture. » Il ne reste plus qu’à convaincre les automobilistes que les piétons, les usagers du métro et les cyclistes ne veulent que leur bien…
