Passer à la version normale du sitePasser à la version large du siteTaille d'écran
  • Facebook
  • Twitter
  • RSS
  • Connectez-vous

    Portland, en Oregon, a-t-elle la solution?

    L'urbaniste David Hanna propose d'«encercler» Montréal par un réseau de péages routiers

    14 avril 2012 |Claude Lafleur | Actualités en société
    Question posée par la mairie de Portland (Oregon) aux entreprises de la ville, il y a quelques années: voulez-vous que vos employés arrivent toujours à l'heure et que vos livreurs circulent sans difficulté à travers la ville? Si oui, on peut vous le garantir, mais voici ce qu'il vous en coûtera...

    «Portland s'est dotée d'un réseau de transport collectif absolument génial, lance David Hanna, professeur en études urbaines à l'École des sciences de la gestion de l'UQAM. Il y a des SLR partout qui offrent une fréquence telle qu'il y a toujours de la place, y compris aux heures de pointe. De plus, les tarifs sont très alléchants: pour une distance équivalant à Saint-Jérôme?Montréal, il n'en coûte que 2,35 $, alors que le transport en commun est gratuit au centre-ville.»

    Tout cela a fait qu'à Portland, poursuit M. Hanna, les usagers laissent leur voiture à la maison. «On a donc désengorgé les autoroutes, le camionnage entre et sort de la ville sans problème, ce qui confère un avantage économique époustouflant, dit-il. Portland se présente à présent comme la capitale du just-in-time, ce qui attire quantité de nouvelles entreprises. Et comme la qualité de vie y est maintenant excellente, cela attire tout autant une main-d'oeuvre qualifiée.»

    Comment Portland peut-elle financer un tel système de transport? Simplement en prélevant une taxe sur la masse salariale de toutes les entreprises, des plus petites jusqu'aux géantes. «Tout employeur verse 0,7 % de sa masse salariale à la municipalité, relate le professeur Hanna, et cet argent finance le système de transport en commun. C'est tout de même peu, lorsqu'on songe qu'une telle taxe décongestionne la ville, fait rouler l'économie, améliore la qualité de l'air et procure une meilleure qualité de vie à tout le monde.»

    Pour le Grand Montréal?

    Le professeur Hanna s'intéresse à la morphologie urbaine, c'est-à-dire à la façon dont les villes adoptent les formes qui les différencient les unes des autres. On imagine que le facteur principal doit être la géographie des lieux. Eh bien non, révèlent ses travaux, puisque c'est plutôt le développement des moyens de transport, notamment la façon dont se développent les réseaux routiers. «Il y a beaucoup plus que la géographie, indique David Hanna, puisque ce sont en réalité les politiques de transport qui conditionnent la forme urbaine.» D'où le fait que les services de transport en commun qu'on songe à déployer au cours des prochaines décennies conditionneront le développement de l'ensemble de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM).

    Ces dernières années, David Hanna a étudié le financement du transport collectif. En collaboration avec Florence Junca-Adenot (qui a longtemps chapeauté l'Agence métropolitaine de transport et qui enseigne à présent l'urbanisme à l'UQAM), il a réalisé une étude sur les différentes façons d'assurer le financement du transport collectif. Dans le cas de Montréal, l'une des principales sources de financement, ce sont les taxes prélevées sur l'essence, sur la fabrication des produits pétroliers (taxes «vertes»), l'immatriculation des véhicules, etc. «Ces taxes génèrent près de 350 millions par année, rapporte le chercheur, ce qui est peu, si on considère que les autorités en transport avancent des projets totalisant 23 milliards — prolongement du métro, ajouts de SLR, de SRV, de bus électriques, etc.»

    Montréal a en outre le droit d'imposer une taxe sur les stationnements (sauf les stationnements résidentiels). Les chercheurs ont calculé qu'une telle taxe pourrait rapporter 150 millions. «Nous obtiendrions donc, au total, 500 millions en revenus par année», précise M. Hanna.

    Viennent ensuite, comme sources de financement possibles et très importantes, la taxe sur la masse salariale et les péages routiers, «deux solutions extrêmement controversées», avertit le chercheur.

    «Nous avons calculé que, si on appliquait une taxe de 0,7 % sur la masse salariale de nos entreprises, cela procurerait des revenus de 511millions, indique-t-il. On frôlerait alors le milliard en revenus, ce qui serait significatif pour financer, année après année, le développement du transport en commun.»

    Toutefois, ajoute-t-il, la plupart des économistes considèrent qu'une taxe sur la masse salariale risquerait de faire très mal aux entreprises montréalaises. «Il y a une différence fondamentale entre Montréal et Portland, déclare l'urbaniste. La ville américaine a une excellente base économique, ce que nous n'avons pas tout à fait ici.»

    La solution simple et efficace?

    «La solution de rechange — la seule! —, poursuit David Hanna, c'est le péage routier. Voilà qui est très performant, surtout à Montréal, puisqu'on a une géographie qui s'y prête très bien en raison des ponts.»

    «Montréal est ceinturé par 22 ponts, plus celui de l'autoroute 25, dit-il. On n'aurait donc qu'à implanter 22 postes de péage, ce qui serait fort simple d'application.» En outre, afin de contrôler plus justement la circulation à l'intérieur de l'île, M. Hanna propose d'ajouter trois postes aux abords de la 40 et, sur la 20, à l'échangeur Dorval. Ces péages rapporteraient entre 800 millions et un milliard.

    «Or, comme il s'agirait de revenus prévisibles et annuels, il serait dès lors possible d'emprunter les sommes nécessaires pour mettre rapidement en place divers services de transport en commun qui desserviraient l'ensemble de la ville», indique David Hanna. En ajustant convenablement les tarifs — pas nécessairement 2 $ pour chaque pont à toute heure du jour — on pourrait régulariser efficacement la circulation sur l'ensemble du réseau routier dans le Grand Montréal. Som-mes-nous prêts à faire ce qu'il faut pour circuler sans trop de difficulté sur tout le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal? Ça reste à voir!

    ***

    Collaborateur du Devoir












    Envoyer
    Fermer
    Les plus populaires


    Abonnez-vous à notre infolettre. Recevez l'actualité du jour, vue par Le Devoir.