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    Le désengorgement à la milanaise

    Pour 5 euros, la circulation automobile a diminué de 30 %!

    14 avril 2012 |Claude Lafleur | Actualités en société
    En 2008, la ville italienne de Milan instaurait un système de péage routier. Dans un premier temps, ce péage ne s'appliquait qu'aux véhicules polluants, alors que ceux qui l'étaient beaucoup moins pouvaient passer gratuitement. De la sorte, on cherchait à réduire la pollution atmosphérique tout en atténuant la circulation.

    «On a obtenu un résultat extraordinaire, relate l'ingénieur Ottavio Galella, président de la firme de génie-conseil Les Consultants Trafix. Il y a eu nettement moins de congestion sur les routes, alors que les autobus et les tramways circulaient de façon plus fluide, et ce, sans qu'on ait eu à investir dans le transport en commun. Pour avoir conversé avec les autorités milanaises, ajoute-t-il, celles-ci m'ont déclaré que c'était merveilleux. Voilà le genre d'approche qu'il nous faut privilégier ici à Montréal.»

    Cependant, continue M. Galella, avec le temps, les Milanais se sont en grande majorité procuré des voitures moins polluantes afin d'être exemptés du péage. «Dans un sens, c'était excellent puisque ça réduisait la pollution automobile... sauf que la congestion est revenue!», précise l'ingénieur en riant.

    En conséquence, en janvier dernier, les autorités ont étendu le péage à tout le monde... au coût de 5 euros. «Incroyable, rapporte M. Galella, un mois plus tard, la circulation automobile avait diminué de 30 % et un million de personnes de plus prenaient le transport en commun. Voilà qui prouve à quel point on peut générer une meilleure utilisation des routes et du transport collectif sans dépenser grand-chose.»

    L'exemple de Milan montre à la fois les effets d'un système de péage routier ainsi que la nécessité de l'ajuster au fur et à mesure que la situation évolue. M. Galella estime d'ailleurs que, peu importent les mesures mises de l'avant pour atténuer les problèmes de transport, il faudra toujours pouvoir les ajuster dans le temps. «Il n'y a pas de solution permanente, insiste-t-il, puisque les usagers adaptent sans cesse leur stratégie de déplacement.»

    Le péage à Montréal

    Ottavio Galella se passionne pour les problèmes de circulation et de transport depuis quatre décennies. Il a d'abord été ingénieur en circulation à la Ville de Longueuil — où il a notamment implanté le premier réseau de pistes cyclables à des fins utilitaires — puis directeur général de l'Association québécoise du transport et des routes. Il a en outre réalisé quantité d'études pour diverses municipalités, ce qui l'a mené à fonder les Consultants Trafix dans les années 1980.

    En plus de l'implantation des pistes cyclables, il a conçu les voies réservées pour autobus dans l'avenue du Parc, Côte-des-Neiges, sur le pont Champlain, etc. «À l'époque, dit-il, nous étions à contre-courant et il nous fallait faire la preuve qu'on devait accorder priorité au transport collectif.»

    Il préconise à présent l'implantation des péages à l'entrée des ponts qui ceinturent l'île de Montréal. «De la sorte, on gérerait la circulation des 1 300 000 véhicules qui passent par ces ponts, donc l'ensemble du réseau routier métropolitain, en imposant des tarifs variables selon des périodes de pointe. On chercherait ainsi à transférer une partie de la demande en période de pointe vers les périodes hors pointe, ainsi qu'à transférer une portion de la circulation automobile vers le transport collectif. À cette fin, un péage normal devrait équivaloir à ce qu'on paie pour un passage d'autobus, soit d'environ 2,50 $ aux heures de pointe et, disons, 1,50 $ hors des heures de pointe.»

    Pour que le système soit efficace, il faudrait également améliorer le transport collectif entre la périphérie de Montréal et les principaux pôles de l'île, dont le centre-ville, les parcs industriels et autres centres névralgiques.

    Nous ne serions pas les premiers...


    La mise en place d'un système de péage serait une opération à la fois facile et peu coûteuse, très rentable et efficace pour atténuer la congestion routière, soutient l'ingénieur routier. «Les nouvelles technologies disponibles permettent d'identifier aisément les véhicules sans les faire s'arrêter ni ralentir la circulation et de collecter le péage d'une façon automatique par facturation mensuelle, explique-t-il. C'est un rêve pour les gestionnaires de la circulation automobile... ce qu'on attendait en fait depuis très longtemps! Et la preuve est faite que ça marche fort bien dans plusieurs villes, notamment Stockholm.»

    La clé du succès, c'est la capacité d'adapter les tarifs à différents facteurs, relate l'ingénieur. «Par exemple, on pourrait bien avoir le meilleur train de banlieue, mais tant et aussi longtemps qu'il y a de la capacité disponible sur les voies de circulation automobile, il y aura une circulation induite et, tôt ou tard, on se retrouvera avec de la congestion. Par contre, si on gère la demande en transport de façon à encourager l'utilisation de train — en imposant le péage approprié — alors là, on fait d'une pierre trois coups : on réduit l'utilisation de l'automobile, on favorise le transfert vers le transport en commun et on atténue la pollution atmosphérique.»

    À ceux qui s'inquiètent des effets négatifs d'un péage sur l'économie de Montréal, Ottavio Galella répond que, partout ailleurs où on a implanté un tel système, on calcule que le péage a eu un effet neutre sur l'économie locale. «Au début, c'est certain, les gens s'opposent à la mise en place d'un péage, dit-il. "Encore une nouvelle taxe!", se plaint-on. Par contre, lorsqu'on voit les effets bénéfiques — bénéfiques pour les automobilistes, pour l'économie, sur l'air ambiant, etc. —, on en est enchanté!»

    D'autres feront valoir que les automobilistes ont déjà payé pour les routes et que l'imposition d'un péage constitue en soit une double facturation. «Il ne faut pas oublier qu'il y a un coût excédentaire généré par la congestion routière, répond M. Galella. En réalité, en imposant un péage, on facture à l'usager le coût qui correspond à ce qu'il doit payer pour le fait qu'il contribue à générer de la congestion.»

    ***

    Collaborateur du Devoir












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