Le transport collectif doit être structurant
«Ce qu'on privilégie, c'est le transport collectif en site propre»
cyclable a? Montre?al.
Le 27 mars dernier, Transit, un regroupement d'organismes en faveur de l'amélioration du transport collectif, dont sont membres Vivre en ville, Équiterre, le Centre d'écologie urbaine de Montréal (CEUM) et le Conseil régional de l'environnement de Montréal, a réagi aux propos émis par Raymond Bachand devant la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM).
Dans son allocution prononcée le 27 mars, le ministre québécois des Finances venait de fermer la porte à toute aide additionnelle au transport collectif. Or, selon Transit, le Grand Montréal a besoin d'un important coup de barre financier pour développer des infrastructures de transport collectif qui doivent être structurantes.
Le maintien et l'amélioration des services existants exigent à eux seuls 10,3 milliards, selon les immobilisations envisagées pour 2011-2020 dans le PMAD. Quelque 12,6 milliards supplémentaires sont estimés pour la mise en branle des projets de développement, tel le prolongement du métro, le train de l'est, un réseau de tramways ou un système léger sur rail (SLR).
«Il faut aller vers un transport collectif structurant, donc à haute fréquence, à haut débit, rapide, convivial, efficace, confortable, pour rendre le développement de la métropole plus soutenable, autant au niveau économique qu'écologique», insiste Christian Savard, porte-parole de Transit.
«Ce qu'on privilégie, c'est le transport collectif en site propre, c'est-à-dire où la voie est exclusive au transport collectif, explique M. Savard, aussi directeur général de Vivre en ville. C'est le genre d'offre de services qui fait que les gens font le choix de prendre le transport en commun et de s'installer près du transport en commun, pas parce qu'ils y sont obligés, mais parce qu'il y a un service de qualité.»
Un tramway pour la ville
Ce type d'entreprise exige des infrastructures généralement plus onéreuses, mais, «à Istanbul, ils ne sont pas riches et ils ont un tramway», fait observer Luc Rabouin, directeur du CEUM. Ce dernier croit que le réseau du transport collectif ne peut pas être complété avec seulement une augmentation du nombre d'autobus dans nos rues. L'achalandage dans le transport en commun du Grand Montréal est passé de 399 millions de passagers en 1996 à 471 millions en 2009. «On peut mettre plus de bus en attendant, parce que ça presse, mais il faut être capable de voir à plus long terme. Si on avait réfléchi comme on pense aujourd'hui, à l'époque où on construisait le métro de Montréal, on ne l'aurait pas fait. Pourtant, aujourd'hui, on ne pourrait pas s'en passer. Ça coûte cher, mais il faut observer sur la durée de vie l'incroyable capacité de déplacement des personnes.»
«L'idée d'un tramway dans le centre-ville de Montréal devrait être mise en haut de la liste des priorités, considère de son côté Steven Guilbeault, cofondateur d'Équiterre. On a constaté l'impact positif que ça pouvait avoir dans plusieurs villes du monde.» M. Guilbeault insiste aussi sur la nécessité, pour le projet qui remplacera le pont Champlain, le pont le plus achalandé du Canada, d'y intégrer un système de transport en commun. Or, pour l'instant, le projet de cinq milliards du gouvernement fédéral ne prévoit aucune somme pour l'aménagement du transport collectif. «Ce serait une aberration de construire un nouveau pont pour 40 ou 50 ans et de continuer d'avoir un système comme celui qu'on a en ce moment. Je ne connais pas beaucoup de grandes villes dans le monde qui ont ce genre de système de voie réservée où il y a des travailleurs qui passent tous les matins pour mettre des cônes et qui repassent un peu plus tard pour changer les cônes de côté. Ça fait un peu république de bananes», dit-il d'un ton moqueur.
Ce transport collectif structurant se révèle aussi être une condition pour répondre aux autres ambitions d'aménagement du PMAD, dont celui d'inciter 40 % des nouveaux ménages à s'installer dans les aires de Transit-Oriented Development (TOD). Pour réaliser ces quartiers, «ça prend le transit», rappelle Luc Rabouin. «Si on ne donne pas de ligne forte, pour articuler notre développement immobilier autour de ce type de transport, ça ne peut pas fonctionner», soutient aussi Christian Savard.
Réseau cyclable
Bien que plus modeste dans la part modale des déplacements qu'il engendre, le réseau cyclable constitue aussi une clé pour favoriser la mobilité durable. Louis Drouin, de la Direction de la santé publique de Montréal, se réjouit que le PMAD ait adopté sa recommandation à ce sujet. «Au départ, dans les discussions préliminaires, on parlait d'un réseau cyclable récréo-touristique. Je ne nie pas l'importance d'un tel réseau, mais il faut considérer le vélo comme un mode de transport pour les déplacements utilitaires», dit-il. Une étude de Vélo Québec, publiée en 2010, établissait une corrélation entre le nombre de déplacements en vélo vers le travail et le nombre de voies cyclables ou de rues paisibles d'un quartier. «On a un réseau en émergence, on a un programme Bixi qui a donné un coup de pouce, mais je dirais qu'il y a encore beaucoup de défis à relever pour rendre le réseau plus accessible, plus convivial et plus sécuritaire.»
Luc Rabouin est impatient de voir les nouvelles pistes se réaliser. «Si, pendant les cinq prochaines années, ce qu'on fait, ce sont des cartes, ce ne sera pas très utile. On doit commencer, dès qu'il y a des travaux qui doivent se faire, à penser à ajouter des bandes ou des pistes cyclables.»
***
Collaborateur du Devoir
Dans son allocution prononcée le 27 mars, le ministre québécois des Finances venait de fermer la porte à toute aide additionnelle au transport collectif. Or, selon Transit, le Grand Montréal a besoin d'un important coup de barre financier pour développer des infrastructures de transport collectif qui doivent être structurantes.
Le maintien et l'amélioration des services existants exigent à eux seuls 10,3 milliards, selon les immobilisations envisagées pour 2011-2020 dans le PMAD. Quelque 12,6 milliards supplémentaires sont estimés pour la mise en branle des projets de développement, tel le prolongement du métro, le train de l'est, un réseau de tramways ou un système léger sur rail (SLR).
«Il faut aller vers un transport collectif structurant, donc à haute fréquence, à haut débit, rapide, convivial, efficace, confortable, pour rendre le développement de la métropole plus soutenable, autant au niveau économique qu'écologique», insiste Christian Savard, porte-parole de Transit.
«Ce qu'on privilégie, c'est le transport collectif en site propre, c'est-à-dire où la voie est exclusive au transport collectif, explique M. Savard, aussi directeur général de Vivre en ville. C'est le genre d'offre de services qui fait que les gens font le choix de prendre le transport en commun et de s'installer près du transport en commun, pas parce qu'ils y sont obligés, mais parce qu'il y a un service de qualité.»
Un tramway pour la ville
Ce type d'entreprise exige des infrastructures généralement plus onéreuses, mais, «à Istanbul, ils ne sont pas riches et ils ont un tramway», fait observer Luc Rabouin, directeur du CEUM. Ce dernier croit que le réseau du transport collectif ne peut pas être complété avec seulement une augmentation du nombre d'autobus dans nos rues. L'achalandage dans le transport en commun du Grand Montréal est passé de 399 millions de passagers en 1996 à 471 millions en 2009. «On peut mettre plus de bus en attendant, parce que ça presse, mais il faut être capable de voir à plus long terme. Si on avait réfléchi comme on pense aujourd'hui, à l'époque où on construisait le métro de Montréal, on ne l'aurait pas fait. Pourtant, aujourd'hui, on ne pourrait pas s'en passer. Ça coûte cher, mais il faut observer sur la durée de vie l'incroyable capacité de déplacement des personnes.»
«L'idée d'un tramway dans le centre-ville de Montréal devrait être mise en haut de la liste des priorités, considère de son côté Steven Guilbeault, cofondateur d'Équiterre. On a constaté l'impact positif que ça pouvait avoir dans plusieurs villes du monde.» M. Guilbeault insiste aussi sur la nécessité, pour le projet qui remplacera le pont Champlain, le pont le plus achalandé du Canada, d'y intégrer un système de transport en commun. Or, pour l'instant, le projet de cinq milliards du gouvernement fédéral ne prévoit aucune somme pour l'aménagement du transport collectif. «Ce serait une aberration de construire un nouveau pont pour 40 ou 50 ans et de continuer d'avoir un système comme celui qu'on a en ce moment. Je ne connais pas beaucoup de grandes villes dans le monde qui ont ce genre de système de voie réservée où il y a des travailleurs qui passent tous les matins pour mettre des cônes et qui repassent un peu plus tard pour changer les cônes de côté. Ça fait un peu république de bananes», dit-il d'un ton moqueur.
Ce transport collectif structurant se révèle aussi être une condition pour répondre aux autres ambitions d'aménagement du PMAD, dont celui d'inciter 40 % des nouveaux ménages à s'installer dans les aires de Transit-Oriented Development (TOD). Pour réaliser ces quartiers, «ça prend le transit», rappelle Luc Rabouin. «Si on ne donne pas de ligne forte, pour articuler notre développement immobilier autour de ce type de transport, ça ne peut pas fonctionner», soutient aussi Christian Savard.
Réseau cyclable
Bien que plus modeste dans la part modale des déplacements qu'il engendre, le réseau cyclable constitue aussi une clé pour favoriser la mobilité durable. Louis Drouin, de la Direction de la santé publique de Montréal, se réjouit que le PMAD ait adopté sa recommandation à ce sujet. «Au départ, dans les discussions préliminaires, on parlait d'un réseau cyclable récréo-touristique. Je ne nie pas l'importance d'un tel réseau, mais il faut considérer le vélo comme un mode de transport pour les déplacements utilitaires», dit-il. Une étude de Vélo Québec, publiée en 2010, établissait une corrélation entre le nombre de déplacements en vélo vers le travail et le nombre de voies cyclables ou de rues paisibles d'un quartier. «On a un réseau en émergence, on a un programme Bixi qui a donné un coup de pouce, mais je dirais qu'il y a encore beaucoup de défis à relever pour rendre le réseau plus accessible, plus convivial et plus sécuritaire.»
Luc Rabouin est impatient de voir les nouvelles pistes se réaliser. «Si, pendant les cinq prochaines années, ce qu'on fait, ce sont des cartes, ce ne sera pas très utile. On doit commencer, dès qu'il y a des travaux qui doivent se faire, à penser à ajouter des bandes ou des pistes cyclables.»
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Collaborateur du Devoir
