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    Des projets en cascade - «Plus on attend, pire est la situation»

    Le retard accumulé au cours des 50 dernières années fait mal

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    Photo: Jacques Nadeau - Le Devoir Une banlieue de la couronne sud de Montre?al. Comment arriver a? doter d’un syste?me de transport collectif efficient les gens qui vivent dans des lieux plus e?loigne?s?
    D'abord et avant tout, il importe de retaper le réseau en place, qui en a grandement besoin. Il y a aussi le fait que le transport collectif rejoint une clientèle concentrée dans un périmètre restreint de l'île de Montréal et dans les zones rapprochées des rives sud et nord, là où se trouve une forte densité de population: comment arriver à doter d'un système efficient les gens qui vivent dans des lieux plus éloignés?

    Paul Lewis, professeur à l'Institut d'urbanisme de l'Université de Montréal, explique les vices actuels de l'aménagement du Grand Montréal. «Par exemple, dans les quartiers de banlieue, il y a des gens qui ont construit sur des terrains de cinq à six mille pieds carrés, comme cela a été la norme de le faire; c'est très difficile d'imaginer qu'on va les densifier. On peut y réussir mais, compte tenu que la taille des ménages a tendance à diminuer, on peut difficilement imaginer qu'on aura beaucoup de monde au kilomètre carré; moins on en aura, moins on aura de clients pour le transport collectif.»

    Il se tourne aussi vers le Plateau. «Juste pour servir une petite comparaison, à cet endroit, sur dix kilomètres carrés, on a 100 000 personnes; il n'y a pas de quartier dans la banlieue ou ailleurs dans la région de Montréal où on a une densité qui s'approche même un peu de celle-ci.»

    Quels moyens prendre pour les doter d'un système de transport qui soit extrêmement intéressant? La réponse n'est pas facile à trouver, mais il pose ce constat: «Plus on attend, pire est la situation et plus les coûts seront élevés pour aller chercher ces clients en transport collectif. Si on veut avoir des parts de marché importantes en banlieue, les dépenses vont être beaucoup plus élevées, parce qu'il est très complexe de les servir: ils habitent plus loin et on doit parcourir davantage de kilomètres pour leur donner un service porte à porte; on n'est probablement pas capable de le faire parce que, collectivement, on n'a pas l'argent pour y arriver.»

    Et le temps fuit. «Chaque année où on accuse des retards en investissements dans le transport collectif est une année qui cause des problèmes.»

    L'état des lieux cinq ans plus tard

    Le professeur est persuadé que, pour l'heure, il y a une priorité qui nécessite des interventions majeures, déjà en cours. «C'est de refaire le réseau qui est en mauvais état; pour le métro, cela veut dire changer le matériel roulant, et, en gros, on doit assurer le maintien des acquis ou la remise en bon état des infrastructures qui ont passablement vieilli. C'est une évidence: avant de penser à développer, on doit rajeunir un réseau qui a 50 ans et dont bon nombre de composantes ont atteint leur durée de vie utile. Il y a déjà beaucoup d'argent investi là-dedans, mais on n'a pas d'autre choix; si on ne procède pas de cette façon, le système ne peut pas tenir la route.»

    Paul Lewis déplore que, depuis le début des années 1960, il n'y a eu qu'un seul projet de transport majeur qui a vu le jour à chaque décennie. Après avoir décrit ces grandes réalisations, il livre cette analyse: «En proportion, il y a moins de gens dans les transports collectifs qu'auparavant; il y en a plus en volume, parce que la population a beaucoup augmenté depuis ce temps, mais on voit que la part du marché a diminué. Il y a donc une plus forte proportion des déplacements qui se font en automobile qu'il y a 50 ou 60 ans.»

    Le métro génère le gros de l'affluence. «Le transport en commun est essentiellement un phénomène du centre de l'agglomération montréalaise. Quand on demeure dans le rayon d'habitation d'une station de métro, soit à distance de marche ou moyennant un court trajet d'autobus pour y accéder, le nombre d'utilisateurs du transport collectif est très élevé; dès qu'on s'éloigne de son périmètre, celui-ci chute. Dans la couronne nord ou sud, on parle de 3, 4 ou 5 % de parts de marché. Il est donc clair que l'un des problèmes que nous avons dans la région, c'est qu'on n'a pas été capable d'assurer le développement du réseau, tout en se laissant dépasser par l'automobile et surtout en développant une banlieue plutôt inaccessible à cause de la faible densité de la population. La situation actuelle apparaît en partie comme le résultat des décisions prises en matière d'aménagement du transport au cours des cinq ou six dernières décennies.»

    Il se fait tard et ce sera coûteux

    Il résume le diagnostic: «On n'a pas assez investi pour assurer l'augmentation du volume de la clientèle et on n'a pas développé la banlieue pour qu'on soit capable de la desservir de façon relativement efficiente.»

    En partant de ces deux constats, quelle est la solution? «C'est loin d'être simple, parce qu'il faudra investir beaucoup d'argent. En gros, il faut appliquer la proposition du Plan métropolitain d'aménagement et de développement (PMAD), soit densifier en fonction de la présence des transports; les tendances dans le marché immobilier vont dans cette direction, et le Plan va apporter son appui dans le même sens.»

    Il s'inquiète de l'envers de la médaille. «On ne sera pas capable de mettre en place un transport collectif qui va faire en sorte que les gens délaissent l'automobile.» Le PMAD s'appuie sur le concept d'aménagement appelé en anglais « Transit-Oriented Development» (TOD). «Le mot important, c'est "Transit": s'il n'y en a pas, les gens prendront leur auto même s'ils vivent dans des tours. L'élément fondamental, pour qu'ils changent leur mobilité, c'est de leur présenter un transport collectif qui leur soit utile ; et il faut qu'il soit rentable de leur offrir l'autobus, le métro ou le train pour l'exploitant de ces modes de transport.»

    Le principe du TOD est plutôt simple: «C'est une solution gagnante pour l'usager et l'exploitant: le premier diminue son effort pour prendre le transport et le deuxième réduit le coût de ses activités en transportant un fort volume de clients.»

    En fait, il existe deux réalités qui sont contradictoires, entre le coeur de la ville et la banlieue, dans leurs besoins de transport respectifs. «On a une région qui est divisée en deux. Il y a celle qui est située autour du métro, où le collectif est très performant et se révèle être le mode de transport le plus utilisé dans beaucoup de quartiers; elle est composée du centre de l'île et des parties les plus rapprochées des rives sud et nord.» Et il y a aussi les plus lointaines banlieues que le transport collectif arrive plus difficilement à rejoindre.

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