Trop grand et trop vite?
Pour la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM), il existe deux mondes, au moment de savoir à quoi le transport collectif dans le Grand Montréal ressemblera dans le futur: celui des réalités et de la conjoncture actuelle, et l'autre fondé sur l'idéal à réaliser. Tour d'horizon du dossier en compagnie de Michel Leblanc, président et chef de la direction de cet organisme.
À quoi ressemblera donc le transport dans le futur? Michel Leblanc propose cette réponse: «Le terre-à-terre pourrait être décevant, et je donne un exemple: est-ce que, en 2020, on possédera un projet de train de banlieue vers l'ouest qui sera complété? Je n'en suis pas certain. Est-ce qu'on devrait en avoir un? Dans un monde idéal, je dis oui, mais je fais preuve de réalisme, compte tenu des retards qu'on a vus et des investissements requis pour mettre sur pied le train de l'est, et compte tenu des délais dans le prolongement des lignes de métro qui risquent de se produire dans une partie du dispositif.»
Il enchaîne: «C'est pour cette raison que je reviens à l'idéal, par rapport à ce réalisme. Nous, on pense que, vers 2020, on devrait avoir la ligne bleue qui va être prolongée vers l'est et on devrait avoir au moins deux nouvelles stations sur la ligne orange; serait-il préférable de terminer la boucle pour celle-ci? Bien sûr. Toujours dans un monde idéal, si on se fie à l'horizon 2020, nous avons encouragé le gouvernement fédéral, et nous continuerons de le faire, à procéder rapidement au remplacement du pont Champlain; on lui propose de s'imposer un échéancier de six ans, ce qui veut dire que, dans huit ans, on aurait non seulement un pont fonctionnel, mais aussi un système léger sur rail (SLR) circulant sur celui-ci et desservant la Rive-Sud du côté ouest.»
Vers un développement plus intelligent
La CCMM entérine la proposition du Plan métropolitain d'aménagement et de développement (PMAD), qui prône l'application du concept de « Transit-Oriented Development » (TOD) en milieu urbain: «Ce concept soutient non seulement le déploiement du transport en commun sur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), donc des trains de banlieue, mais il appuie également la concentration du développement autour de ces infrastructures et des gares qui les jalonnent; cela vient en opposition avec la création de vastes terrains de stationnement pour aller rejoindre tout le monde qui habite dans les couronnes, comme d'autres le préconisent.»
Il en dégage les retombées potentielles: «On pense qu'il va se produire ceci: sous l'impulsion du PMAD et des TOD, il y aura une offre résidentielle et commerciale de proximité, tout autour de ces trains de banlieue, qui va reconfigurer le développement dans la région, tout en servant à la préservation d'espaces verts; il en résultera que les promoteurs vont s'ajuster et, dans un contexte comme celui-là, on assistera à un développement du territoire beaucoup plus intelligent que ce qu'on a vu au cours des dernières décennies.»
Des conflits de compétence vers l'intégration
Les joueurs sont nombreux autour de la table pour prendre les décisions relatives au transport collectif; il y a notamment en présence la CMM et l'AMT (Agence métropolitaine de transport), ce qui complexifie la structure et complique le processus décisionnel d'un gros dossier. Michel Leblanc situe la position de la Chambre de commerce dans ce débat latent, en se reportant au rapport Côté-Séguin sur les enjeux de la gouvernance et de la fiscalité de Montréal: «On appuie ce qu'il propose, à savoir que les grandes décisions au sujet des infrastructures, à la fois pour le choix des tracés et pour la construction, soient assumées par une AMT renouvelée dont l'imputabilité serait très claire; elle aurait, au sein de son conseil d'administration, une majorité de spécialistes du transport en commun et des systèmes de transport et une minorité d'élus.»
Il mesure les conséquences d'un tel changement. «On pense qu'une telle agence serait redevable auprès du gouvernement du Québec, qui assume l'essentiel de la facture et qui aurait le loisir de prendre des décisions sans être tiraillé par des enjeux politiques locaux. Par la suite, on croit qu'il sera nécessaire d'intégrer la livraison du transport sur le territoire, donc qu'il faudra explorer des modèles en matière de gestion des horaires et des tarifs pour tous les modes de transport en cause; il sera ainsi possible d'éliminer des dysfonctionnements pour les usagers, comme on a pu en observer jusqu'à maintenant.»
Les investissements prévus sont inaccessibles
D'ici 2031, le PMAD situe à plus de 20 milliards de dollars les investissements prévus ou requis dans le transport en commun. Est-il réaliste d'envisager une telle somme? Le président de la CCMM se prononce. «Il y a huit milliards pour le maintien et l'amélioration des actifs et 13 milliards pour les projets de développement. C'est irréaliste de penser qu'on va réaliser tout cela, d'abord parce que le financement actuellement disponible est bien inférieur; déjà les huit milliards pour le maintien représentent en soi un grand défi.»
Il en résulte cet effet: «Les projets additionnels vont requérir d'être déplacés dans le temps. Par exemple, si on pose la question: aurons-nous un tramway à Montréal? Nous pensons que, oui, nous en aurons un, mais il restera à savoir quand il sera en service; cela sera déterminé par les capacités de payer pour réaliser le projet?»
***
Collaborateur du Devoir
À quoi ressemblera donc le transport dans le futur? Michel Leblanc propose cette réponse: «Le terre-à-terre pourrait être décevant, et je donne un exemple: est-ce que, en 2020, on possédera un projet de train de banlieue vers l'ouest qui sera complété? Je n'en suis pas certain. Est-ce qu'on devrait en avoir un? Dans un monde idéal, je dis oui, mais je fais preuve de réalisme, compte tenu des retards qu'on a vus et des investissements requis pour mettre sur pied le train de l'est, et compte tenu des délais dans le prolongement des lignes de métro qui risquent de se produire dans une partie du dispositif.»
Il enchaîne: «C'est pour cette raison que je reviens à l'idéal, par rapport à ce réalisme. Nous, on pense que, vers 2020, on devrait avoir la ligne bleue qui va être prolongée vers l'est et on devrait avoir au moins deux nouvelles stations sur la ligne orange; serait-il préférable de terminer la boucle pour celle-ci? Bien sûr. Toujours dans un monde idéal, si on se fie à l'horizon 2020, nous avons encouragé le gouvernement fédéral, et nous continuerons de le faire, à procéder rapidement au remplacement du pont Champlain; on lui propose de s'imposer un échéancier de six ans, ce qui veut dire que, dans huit ans, on aurait non seulement un pont fonctionnel, mais aussi un système léger sur rail (SLR) circulant sur celui-ci et desservant la Rive-Sud du côté ouest.»
Vers un développement plus intelligent
La CCMM entérine la proposition du Plan métropolitain d'aménagement et de développement (PMAD), qui prône l'application du concept de « Transit-Oriented Development » (TOD) en milieu urbain: «Ce concept soutient non seulement le déploiement du transport en commun sur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), donc des trains de banlieue, mais il appuie également la concentration du développement autour de ces infrastructures et des gares qui les jalonnent; cela vient en opposition avec la création de vastes terrains de stationnement pour aller rejoindre tout le monde qui habite dans les couronnes, comme d'autres le préconisent.»
Il en dégage les retombées potentielles: «On pense qu'il va se produire ceci: sous l'impulsion du PMAD et des TOD, il y aura une offre résidentielle et commerciale de proximité, tout autour de ces trains de banlieue, qui va reconfigurer le développement dans la région, tout en servant à la préservation d'espaces verts; il en résultera que les promoteurs vont s'ajuster et, dans un contexte comme celui-là, on assistera à un développement du territoire beaucoup plus intelligent que ce qu'on a vu au cours des dernières décennies.»
Des conflits de compétence vers l'intégration
Les joueurs sont nombreux autour de la table pour prendre les décisions relatives au transport collectif; il y a notamment en présence la CMM et l'AMT (Agence métropolitaine de transport), ce qui complexifie la structure et complique le processus décisionnel d'un gros dossier. Michel Leblanc situe la position de la Chambre de commerce dans ce débat latent, en se reportant au rapport Côté-Séguin sur les enjeux de la gouvernance et de la fiscalité de Montréal: «On appuie ce qu'il propose, à savoir que les grandes décisions au sujet des infrastructures, à la fois pour le choix des tracés et pour la construction, soient assumées par une AMT renouvelée dont l'imputabilité serait très claire; elle aurait, au sein de son conseil d'administration, une majorité de spécialistes du transport en commun et des systèmes de transport et une minorité d'élus.»
Il mesure les conséquences d'un tel changement. «On pense qu'une telle agence serait redevable auprès du gouvernement du Québec, qui assume l'essentiel de la facture et qui aurait le loisir de prendre des décisions sans être tiraillé par des enjeux politiques locaux. Par la suite, on croit qu'il sera nécessaire d'intégrer la livraison du transport sur le territoire, donc qu'il faudra explorer des modèles en matière de gestion des horaires et des tarifs pour tous les modes de transport en cause; il sera ainsi possible d'éliminer des dysfonctionnements pour les usagers, comme on a pu en observer jusqu'à maintenant.»
Les investissements prévus sont inaccessibles
D'ici 2031, le PMAD situe à plus de 20 milliards de dollars les investissements prévus ou requis dans le transport en commun. Est-il réaliste d'envisager une telle somme? Le président de la CCMM se prononce. «Il y a huit milliards pour le maintien et l'amélioration des actifs et 13 milliards pour les projets de développement. C'est irréaliste de penser qu'on va réaliser tout cela, d'abord parce que le financement actuellement disponible est bien inférieur; déjà les huit milliards pour le maintien représentent en soi un grand défi.»
Il en résulte cet effet: «Les projets additionnels vont requérir d'être déplacés dans le temps. Par exemple, si on pose la question: aurons-nous un tramway à Montréal? Nous pensons que, oui, nous en aurons un, mais il restera à savoir quand il sera en service; cela sera déterminé par les capacités de payer pour réaliser le projet?»
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Collaborateur du Devoir
