Il est nécessaire de remplacer le pont Champlain — ou du moins d'y effectuer des travaux de réfection de grande envergure. Sur ce principe, tout le monde est d'accord. Mais dès que l'on dépasse ce constat général, le consensus s'écroule. Il est utile de cadrer le débat, et je propose ci-dessous quelques éléments pour ce faire.

D'abord, quel est l'objectif de ces travaux? Le pont est un moyen, pas une fin. C'est un moyen de traverser le fleuve, ce qui rend possible le bon fonctionnement de l'économie métropolitaine en permettant le navettage et le transport de marchandises locales. Ce pont urbain ne devrait pas être un moyen de connecter le Québec de l'est et le sud de l'Ontario, ni l'Ontario avec New York. Il faut donc réfléchir aux objectifs de ces travaux dans un cadre qui dépasse la simple traversée du fleuve, mais qui positionne le pont au sein d'un système de transport qui comprend les autres ponts, les autoroutes (et notamment l'A30, sur laquelle devrait passer le camionnage régional et international) et les transports publics.

Comment financer le pont?

En gros, deux sources de financement existent: le financement public et le financement privé. Le financement privé est en général plus onéreux que le financement public. De plus, le pont est un bien public: on ne vise pas à générer du profit avec ce pont, comme le ferait l'entreprise privée, mais de rendre fluides les déplacements afin de faire bien fonctionner la métropole (ce qui profite à tout le monde).

Si l'on ne prête pas au financement privé des vertus inhérentes, et même si l'on en reconnaît l'utilité dans beaucoup de situations, les arguments pour s'en servir pour financer un bien public, un bien qui profite de manière souvent très minime à beaucoup de monde, ne sont pas très forts.

Le pont devrait-il être à péage?

Les péages ne sont pas nécessairement une mauvaise chose, bien au contraire. Des péages, dont le but premier est de fluidifier le trafic et de maximiser le nombre de personnes qui traversent le pont, pourraient être très bénéfiques au fonctionnement de l'économie métropolitaine. Or, une entreprise privée n'aura pas comme objectif la maximisation des passages, mais la maximisation des profits: afin d'assurer que le pont joue pleinement son rôle économique, il faudrait que la politique de péage soit flexible et qu'elle ne soit pas attelée aux besoins de profits d'une entreprise privée. Un bien public — comme l'est et le sera le pont Champlain — peut fonctionner à perte tout en augmentant le PIB de la métropole de façon à récupérer (mais de manière dispersée dans l'ensemble de l'économie) les pertes immédiates liées à son exploitation.

Et les transports publics?

Si on impose un péage pour fluidifier le trafic, il faut que les personnes qui n'utilisent plus le pont aient des solutions de rechange. On a vu le succès du métro vers Laval. Il s'agirait donc de placer la réfection (ou la reconstruction) du pont Champlain dans un plan de transport bien plus large qui vise à desservir adéquatement la Rive-Sud — que ce soit par un métro ou par des lignes de bus à voies réservées. Dès lors, la tarification du pont pourrait aussi servir à pousser les navetteurs à modifier leurs choix et à les encourager à prendre les transports publics.

Le pont Champlain devrait-il être le seul pont à péage?

On a tendance à discuter du pont Champlain comme s'il s'agissait d'une structure isolée. Or, comme nous l'avons souligné ci-dessus, il fait partie d'un réseau de transport. Si l'on impose des péages au pont Champlain, il y a de fortes chances que cela mènera à l'engorgement d'autres ponts.

Afin que le pont joue son rôle de fluidification du trafic et qu'il ne cause pas de congestion ailleurs dans le réseau, il s'agirait d'imposer des péages à tous les points d'entrée sur l'île. Le montant de ces péages devrait être calculé afin de maximiser le débit de trafic (ce qui améliorerait le fonctionnement de l'économie métropolitaine), et éventuellement d'encourager des reports vers des modes de transport publics. Les revenus de ces péages devraient servir à entretenir les ponts et à améliorer la desserte en transports publics entre les rives nord et sud et le coeur de l'île.

Même si tout le monde n'est pas d'accord avec ces idées, je pense qu'il est urgent de trouver des réponses à ces questions, et de déterminer rapidement un processus ouvert pour y répondre, tout en permettant le dialogue entre les différents ordres gouvernementaux (municipal, provincial et fédéral) et un certain apport public. Lancer une étude d'impact environnemental avant même d'avoir déterminé le rôle qu'on envisage pour le pont, sa contribution au PIB métropolitain, les contradictions qu'il pourrait y avoir entre une gestion privée du pont et le bien public, ce que l'on envisage en matière de transports publics, et ce que l'on va faire avec le reste du réseau, cela revient à mettre la charrue avant les boeufs. Toutes les études, en transport aussi bien qu'en économie urbaine et régionale, démontrent que le contraire serait souhaitable!

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Richard Shearmur - Professeur d'économie régionale et urbaine au Centre Urbanisation Culture Société de l'INRS