Montréal a pris le bon métro!
«Au Québec, on a l'industrie pour les transports collectifs, contrairement à l'industrie automobile»
Un 22 septembre devrait être une journée sans auto. À Montréal, cela sera, mais... pour une portion congru du territoire. À l'heure du transport durable, priorités et défis, analyse et pistes de solutions avec Florence Junca-Adenot, professeure au Département d'études urbaines et touristiques de l'UQAM.
Le dossier des transports dans la grande région de Montréal est critiqué plus souvent qu'à son tour. Pourtant, tout n'est pas mauvais. Il y a des éléments positifs et des avancées chaque année. Par contre, il y a aussi des urgences.
Florence Junca-Adenot affirme d'emblée qu'il faut comprendre que les Montréalais sont chanceux pour un élément en particulier. «Nous avons sans doute le mode de transport le moins polluant et le plus efficace, qui a permis en plus de garder le coeur du centre-ville assez dense et très actif: c'est le métro. Grâce à lui, Montréal n'a pas connu le phénomène du trou de beigne, contrairement à plusieurs villes nord-américaines», affirme-t-elle.
Mme Junca-Adenot donne l'exemple de Portland, en Oregon. «Cette ville et d'autres ont vu leur centre s'affaisser. Les gens sont allés vivre à l'extérieur du centre-ville grâce à l'automobile. La criminalité a augmenté. La population a encore plus cherché à partir du centre-ville. Ce fut la même chose pour les commerces et les entreprises», explique-t-elle.
Dans des cas comme ça, les pouvoirs publics doivent intervenir, et c'est souvent par le biais des transports collectifs qu'ils le font. «À Portland, par exemple, ç'a été avec le tramway. Cela permet de recréer un milieu de vie agréable, où on peut marcher, travailler et vivre», explique la professeure.
Non seulement le métro a été salutaire pour le centre-ville de Montréal, mais il est aussi très utilisé par la population. «Le métro est en fait utilisé à pleine capacité pendant l'heure de pointe», constate Mme Junca-Adenot.
Des efforts à faire
Le succès du métro de Montréal ne doit toutefois pas faire en sorte que la région s'assoie sur ses lauriers, aux yeux de la professeure.
D'après les chiffres qu'elle a en main, dans la deuxième couronne, 11 % des gens utilisent le transport collectif. On était à 3 % en 1996. Autour de Laval et de Longueuil, on est à 15 ou 20 %, à la suite d'une croissance marquée.
«Ce n'est pas mal! Nous sommes au deuxième rang pour l'utilisation des transports collectifs, avec Toronto, en Amérique du Nord, suivant New York. Nous sommes tout de même loin de ce qu'il faudrait faire. L'ensemble des organismes de transport s'est fixé pour but d'augmenter l'achalandage de 40 % d'ici 2020. Il faudrait faire la même chose pour 2030. On est capable de le faire», affirme-t-elle.
Plus d'autobus à voie réservée et de trains de banlieue
À court terme, pour augmenter l'offre de transports collectifs, Mme Junca-Adenot privilégie l'autobus à voie réservée. «On doit faire un vaste déploiement sur tout le réseau autoroutier et routier. On doit avoir le plus possible d'autobus express et non polluants. On doit regarder tous les endroits où il y a de la congestion et y mettre des voies réservées pour les autobus», affirme-t-elle.
Pourquoi pas un rutilant tramway à la place?«Avec les autobus, répond Mme Junca-Adenot, on pourra faire de longues distances. Cela donnera une autre possibilité aux utilisateurs des trains de banlieue.»
Depuis 1996, les trains de banlieue connaissent d'ailleurs une renaissance. «Ils ont gagné chaque année entre 1,3 % et 3 % depuis 1996. Pourtant, dès les années 1970 jusqu'à 1996, on fermait continuellement des lignes, alors que l'automobile prenait le dessus sur les autres modes de transport», précise la professeure.
Elle croit toutefois qu'il y a encore des efforts à faire pour les trains de banlieue. «Il faut augmenter les services et la capacité. Heureusement, de nouvelles voitures qui contiennent 70 % plus de passagers ont été achetées et elles sont en train d'arriver. Pour accueillir cette nouvelle clientèle, il faudra par contre davantage de stationnements incitatifs», affirme Mme Junca-Adenot.
Prolonger les infrastructures plus lourdes
Pour augmenter l'utilisation des transports durables, il faudra également investir dans les infrastructures plus lourdes.
«Ces projets prennent plus de temps à réaliser et ils coûtent plus cher. Je pense par exemple au pont Champlain. Le matin, il y passe près de 25 000 personnes dans des autobus. C'est plus que les automobiles. Lorsqu'on le reconstruira, j'espère qu'on y aménagera par exemple un rail pour les trains légers qui transporteront des gens en grande quantité en leur faisant éviter le trafic», affirme Mme Junca-Adenot.
Le métro est aussi incontournable. «C'est le type de transport collectif qui coûte le plus cher à construire au kilomètre. C'est bon pour les zones les plus densément peuplées. Il faut choisir stratégiquement les endroits où on le développera», précise-t-elle.
Aller vers des transports plus propres
Les transports durables signifient également des transports propres. «La technologie hybride améliore beaucoup la performance écologique. Tous les autobus seront bientôt hybrides. Il y a aussi les automobiles hybrides et, d'ici quelques années, les voitures électriques seront aussi plus accessibles. Cela aidera à réduire nos émissions de gaz à effet de serre», affirme Florence Junca-Adenot.
Il faut aussi penser aux matériaux. «Ils doivent être propres et avoir une longue durée de vie. De plus, il faut idéalement fabriquer nos infrastructures au Québec. Ça tombe bien, on a l'industrie pour les transports collectifs, contrairement à l'industrie automobile», affirme Mme Junca-Adenot.
Plusieurs défis
Tous ces efforts, il faudra les affronter alors que la région de Montréal souffre de problèmes de congestion, dus notamment aux nombreux travaux routiers et infrastructurels.
«Je suis certaine que ces défis de congestion seront un bon aiguillon pour prendre de bonnes décisions», ajoute Mme Junca-Adenot.
Les défis en matière de ressources financières et de priorités sont aussi à considérer. «Il y a une urgence d'agir et il faut trouver les ressources financières, ajoute-t-elle. De plus, les gens veulent tout faire en même temps. Il faut arrêter de se chicaner et prendre des décisions à partir de critères logiques. Tout a été pas mal étudié. Le réchauffement climatique ne va pas disparaître, il va s'accélérer. Nous sommes rendus à l'heure des choix.»
***
Collaboratrice du Devoir
Le dossier des transports dans la grande région de Montréal est critiqué plus souvent qu'à son tour. Pourtant, tout n'est pas mauvais. Il y a des éléments positifs et des avancées chaque année. Par contre, il y a aussi des urgences.
Florence Junca-Adenot affirme d'emblée qu'il faut comprendre que les Montréalais sont chanceux pour un élément en particulier. «Nous avons sans doute le mode de transport le moins polluant et le plus efficace, qui a permis en plus de garder le coeur du centre-ville assez dense et très actif: c'est le métro. Grâce à lui, Montréal n'a pas connu le phénomène du trou de beigne, contrairement à plusieurs villes nord-américaines», affirme-t-elle.
Mme Junca-Adenot donne l'exemple de Portland, en Oregon. «Cette ville et d'autres ont vu leur centre s'affaisser. Les gens sont allés vivre à l'extérieur du centre-ville grâce à l'automobile. La criminalité a augmenté. La population a encore plus cherché à partir du centre-ville. Ce fut la même chose pour les commerces et les entreprises», explique-t-elle.
Dans des cas comme ça, les pouvoirs publics doivent intervenir, et c'est souvent par le biais des transports collectifs qu'ils le font. «À Portland, par exemple, ç'a été avec le tramway. Cela permet de recréer un milieu de vie agréable, où on peut marcher, travailler et vivre», explique la professeure.
Non seulement le métro a été salutaire pour le centre-ville de Montréal, mais il est aussi très utilisé par la population. «Le métro est en fait utilisé à pleine capacité pendant l'heure de pointe», constate Mme Junca-Adenot.
Des efforts à faire
Le succès du métro de Montréal ne doit toutefois pas faire en sorte que la région s'assoie sur ses lauriers, aux yeux de la professeure.
D'après les chiffres qu'elle a en main, dans la deuxième couronne, 11 % des gens utilisent le transport collectif. On était à 3 % en 1996. Autour de Laval et de Longueuil, on est à 15 ou 20 %, à la suite d'une croissance marquée.
«Ce n'est pas mal! Nous sommes au deuxième rang pour l'utilisation des transports collectifs, avec Toronto, en Amérique du Nord, suivant New York. Nous sommes tout de même loin de ce qu'il faudrait faire. L'ensemble des organismes de transport s'est fixé pour but d'augmenter l'achalandage de 40 % d'ici 2020. Il faudrait faire la même chose pour 2030. On est capable de le faire», affirme-t-elle.
Plus d'autobus à voie réservée et de trains de banlieue
À court terme, pour augmenter l'offre de transports collectifs, Mme Junca-Adenot privilégie l'autobus à voie réservée. «On doit faire un vaste déploiement sur tout le réseau autoroutier et routier. On doit avoir le plus possible d'autobus express et non polluants. On doit regarder tous les endroits où il y a de la congestion et y mettre des voies réservées pour les autobus», affirme-t-elle.
Pourquoi pas un rutilant tramway à la place?«Avec les autobus, répond Mme Junca-Adenot, on pourra faire de longues distances. Cela donnera une autre possibilité aux utilisateurs des trains de banlieue.»
Depuis 1996, les trains de banlieue connaissent d'ailleurs une renaissance. «Ils ont gagné chaque année entre 1,3 % et 3 % depuis 1996. Pourtant, dès les années 1970 jusqu'à 1996, on fermait continuellement des lignes, alors que l'automobile prenait le dessus sur les autres modes de transport», précise la professeure.
Elle croit toutefois qu'il y a encore des efforts à faire pour les trains de banlieue. «Il faut augmenter les services et la capacité. Heureusement, de nouvelles voitures qui contiennent 70 % plus de passagers ont été achetées et elles sont en train d'arriver. Pour accueillir cette nouvelle clientèle, il faudra par contre davantage de stationnements incitatifs», affirme Mme Junca-Adenot.
Prolonger les infrastructures plus lourdes
Pour augmenter l'utilisation des transports durables, il faudra également investir dans les infrastructures plus lourdes.
«Ces projets prennent plus de temps à réaliser et ils coûtent plus cher. Je pense par exemple au pont Champlain. Le matin, il y passe près de 25 000 personnes dans des autobus. C'est plus que les automobiles. Lorsqu'on le reconstruira, j'espère qu'on y aménagera par exemple un rail pour les trains légers qui transporteront des gens en grande quantité en leur faisant éviter le trafic», affirme Mme Junca-Adenot.
Le métro est aussi incontournable. «C'est le type de transport collectif qui coûte le plus cher à construire au kilomètre. C'est bon pour les zones les plus densément peuplées. Il faut choisir stratégiquement les endroits où on le développera», précise-t-elle.
Aller vers des transports plus propres
Les transports durables signifient également des transports propres. «La technologie hybride améliore beaucoup la performance écologique. Tous les autobus seront bientôt hybrides. Il y a aussi les automobiles hybrides et, d'ici quelques années, les voitures électriques seront aussi plus accessibles. Cela aidera à réduire nos émissions de gaz à effet de serre», affirme Florence Junca-Adenot.
Il faut aussi penser aux matériaux. «Ils doivent être propres et avoir une longue durée de vie. De plus, il faut idéalement fabriquer nos infrastructures au Québec. Ça tombe bien, on a l'industrie pour les transports collectifs, contrairement à l'industrie automobile», affirme Mme Junca-Adenot.
Plusieurs défis
Tous ces efforts, il faudra les affronter alors que la région de Montréal souffre de problèmes de congestion, dus notamment aux nombreux travaux routiers et infrastructurels.
«Je suis certaine que ces défis de congestion seront un bon aiguillon pour prendre de bonnes décisions», ajoute Mme Junca-Adenot.
Les défis en matière de ressources financières et de priorités sont aussi à considérer. «Il y a une urgence d'agir et il faut trouver les ressources financières, ajoute-t-elle. De plus, les gens veulent tout faire en même temps. Il faut arrêter de se chicaner et prendre des décisions à partir de critères logiques. Tout a été pas mal étudié. Le réchauffement climatique ne va pas disparaître, il va s'accélérer. Nous sommes rendus à l'heure des choix.»
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Collaboratrice du Devoir
