Passer à la version normale du sitePasser à la version large du siteTaille d'écran
  • Facebook
  • Twitter
  • RSS
  • Connectez-vous

    Réinventer la ville - Atterrissage brutal à Montréal

    Réseau routier et paysages industriels décrépits guettent le voyageur empruntant le lien entre l'aéroport Montréal-Trudeau et le centre-ville

    De vastes chantiers de construction jonchent les terrains à l’aéroport Montréal-Trudeau.<br />
    Photo: François Pesant - Le Devoir De vastes chantiers de construction jonchent les terrains à l’aéroport Montréal-Trudeau.
    Il faut plus que du béton et de l'asphalte pour développer une rue, un quartier, une ville à échelle humaine. Le Devoir poursuit sa série intermittente sur les exemples québécois à suivre et les erreurs à ne plus répéter. Aujourd'hui: comment refaire l'horrible et honteuse entrée de ville depuis l'aéroport Montréal-Trudeau?

    En arrivant à Montréal pour la première fois, le Britannique Simon Anholt, spécialiste mondial du branding des villes et des États, espérait confirmer le cliché d'une ville modèle du nord, avec des immeubles de qualité, modernes à souhait, plantés au milieu de forêts, sous un grand ciel d'Amérique. Il espérait Mirabel, quoi. Il a plutôt atterri à Dorval, devenu Montréal-Trudeau...

    Comme tout le monde, soit 12 millions de voyageurs par an, il a d'abord aperçu un des plus grands stationnements à ciel ouvert du continent et cherché en vain un lien ferroviaire avec le centre-ville, ceci expliquant d'ailleurs cela. En roulant sur l'autoroute 20, dans un taxi cabossé, le globe-trotter est ensuite passé de la stupeur à l'effarement en découvrant un réseau routier digne du tiers monde, des paysages industriels décrépits, quelques arbustes rabougris.

    Le pro du branding et de la formule-choc a alors synthétisé la douloureuse expérience en comparant ce parcours au Kazakh-stan. On répète: le Kazakhstan, enfin, une ancienne république soviétique telle qu'on se la représente tristement. Ayoye!

    Très franchement, les quelques images de la capitale Astana disponibles sur le web donnent à penser que la métropole québécoise fait pire. En plus, depuis que M. Anholt a forgé sa tournure assassine, en 2006, le lien autoroutier a dépéri. La 20 s'avère encore plus grise, toujours plus laide, de plus en plus en ruine. Cette grande catastrophe d'aménagement ne fait d'ailleurs pas que mal paraître la ville UNESCO du design aux yeux des touristes et des professionnels en transit: elle affecte le moral des conducteurs et passagers des quelque 300 000 véhicules qui empruntent quotidiennement les 17 km de ce corridor de la honte.

    «Dix-sept kilomètres, c'est long et c'est donc plein de potentiel, reprend le professeur d'aménagement Philippe Poullaouec-Gonidec, titulaire de la Chaire en paysage et environnement de l'Université de Montréal (UdeM). C'est pas juste un point, l'échangeur Turcot, mais un ensemble de points, dont l'échangeur Dorval, l'échangeur Saint-Pierre, des viaducs, des bâtiments industriels, des sorties d'autoroutes, etc. C'est tout ce parcours qu'il faut scénariser. Une entrée de ville, c'est comme une promenade urbaine, comme un film avec un début et une fin, avec des moments forts, des moments faibles et d'autres scènes ratées...»

    Le film de la 20 se projette tel un navet minable à travers le pare-brise de la voiture du professeur-chauffeur-guide. Les mauvaises scènes défilent: des murs antibruit brutalistes; des boisés jamais entretenus; des vestiges industriels du canal Lachine à l'abandon et pourtant plein de potentiel; des bâtiments de qualité jouxtant des hôtels disgracieux.

    En sortant du stationnement de l'aéroport, le pro du paysage arrête sa voiture sur l'accotement pour faire remarquer le mont Royal et l'oratoire au loin, alors que des clôtures de bois et de métal défigurent la perspective. «Certains réaménagements ne coûteraient pas des fortunes et pourraient avoir beaucoup d'impact, dit-il. Ici, par exemple, on pourrait rabaisser les barrières dans un fossé, et ça ferait toute la différence.»

    Des propositions concrètes semblables, l'institution du professeur en reçoit à la douzaine, puisqu'elle vient de s'associer au ministère des Transports pour lancer «un grand chantier de réflexion sur les impressions paysagères du parcours international d'entrée de ville». Le concours international d'idées ouvert le 9 juin a déjà attiré plus de 210 inscriptions de partout dans le monde, dont une impressionnante manne d'environ 40 dossiers en provenance d'Amérique du Sud. Les firmes québécoises de design, d'urbanisme ou d'architecture comptent pour plus de 10 % du lot. Il y a même trois propositions iraniennes.

    Le concours désignera trois lauréats qui se partageront 100 000 $ en prix. Les gagnants étrangers, le cas échéant, seront invités à voir en vrai l'objet de leur désir de réaménagement perçu par à peu près tous les participants à travers les images fournies par Google Maps et Google Earth. Des charrettes d'échanges de points de vue compléteront la compétition fin novembre.

    Les inscriptions demeurent anonymes pour éviter la faveur au renom. Plus du tiers des participants ont moins de cinq ans de pratique. «C'est un aspect très important, dit le titulaire. À Montréal, la commande directe fait en sorte que quelques bureaux dominent pratiquement tous les projets. Un concours anonyme ouvre le jeu et favorise l'émergence d'une relève. C'est une chance pour tous de se faire un nom. En plus, il faut sortir des habitudes. Il faut permettre à d'autres de penser l'aménagement des routes et des autoroutes pour éviter de reproduire les mêmes erreurs.»

    Le blanchiment par le design


    Reste quelques images de qualité. En servant de guide, le professeur Poullaouec-Gonidec encense trois ou quatre lieux, dont l'entrée du réseau autoroutier, à l'intersection de Saint-Marc et René-Lévesque, là où le Centre canadien d'architecture a aménagé un jardin de sculptures de Melvin Charney. Une de ses allégories, reprenant une façade classique, jouxte le panneau d'affichage de l'accès à la section A-720.

    «C'est une très belle initiative privée qui a corrigé un espace en déréliction, dit le professeur. La vue aménagée de ce belvédère est magnifique. Nous allons peut-être utiliser cette vue comme image emblématique du projet.»

    Cette reproduction, comme tout le concours d'ailleurs, pourrait donner une fausse impression. Après tout, l'échangeur Turcot se refait à l'ancienne, comme la plupart des routes au Québec. L'aménagement routier au Québec semble encore très largement dominé par un paradigme du XXe siècle ne privilégiant ni le transport en commun, ni l'esthétique.

    Le concours de l'UdeM arrive d'ailleurs après l'annonce du chantier du plus grand échangeur de la province. S'agit-il donc d'une nouvelle tactique rouée du ministère des Transports pour maquiller ses choix rétrogrades déjà blindés dans le béton? Après tout, le design a déjà servi à blanchir et à verdir les images de synthèse du projet Turcot, où figurent un TGV, un tramway, un lien ferroviaire vers l'aéroport, un pont de Calatrava (ou tout comme), des arbres sur les viaducs et des librairies en dessous... C'est Munich ou Copenhague, en mieux, alors que la réalité des vrais de vrais plans s'éloignent peut-être d'Astana, mais pour finalement rejoindre Los Angeles par son concept du tout-à-l'auto.

    «Ce n'est pas du blanchiment: au contraire, c'est le début d'une démarche de planification pour l'ensemble d'un territoire, réplique le professeur Philippe Poullaouec-Gonidec. Pour l'instant, certains points de l'ensemble sont en voie de réaménagement. Le travail a donc débuté à l'envers. Nous avons démontré qu'il est temps de planifier globalement pour aménager localement après. C'est la première fois qu'il y a une concertation semblable à Montréal. Nous avons consulté tous les acteurs, et le cahier des charges montre que tout le monde a envie de changer les choses. Tous pensent qu'il faut cesser les opérations ponctuelles et incohérentes. Nous, nous proposons une cohérence territoriale.»

    Il ajoute que ce concours d'idées veut précisément stimuler le débat et éventuellement accoucher d'un plan directeur, voire d'une charte à respecter par tous les acteurs territoriaux (municipalités, arrondissements, CN, CP, Parcs Canada, etc.) déjà sondés par les chercheurs pour préparer l'appel d'offres international. Les conclusions du remue-méninges pourraient servir dans une longue perspective, des milliards devant être injectés dans ce secteur délabré d'ici le mitan du siècle.

    Plus à l'est, le réaménagement à la porte du pont Jacques-Cartier montre la voie à suivre. Les anciennes usines ont fait place à un beau parc qui ouvre la perspective sur une belle église. En revanche, beaucoup d'autres entrées de la ville donnent autant le frisson que celle de la 20. L'entrée de ville par la 520 pourrait faire déprimer davantage Simon Anholt, enfin, si la première expérience ne l'a pas rebuté au point de ne plus jamais vouloir mettre les pieds au Kazakhstan du Nord...
    De vastes chantiers de construction jonchent les terrains à l’aéroport Montréal-Trudeau.<br />
Des immeubles industriels défraîchis longent l’autouroute 20 et la rue Notre-Dame, côte-à-côte. Des viaducs à l’allure vétuste aux portes de l’aéroport.<br />












    Envoyer
    Fermer
    Les plus populaires


    Abonnez-vous à notre infolettre. Recevez l'actualité du jour, vue par Le Devoir.