Est-il possible de réduire notre dépendance au pétrole et nos émissions de gaz à effet de serre, d'améliorer simultanément la balance des paiements du Québec tout en développant ici une industrie susceptible d'exportations majeures dans le cadre d'une grande «corvée» destinée à électrifier nos transports collectifs? Oui, répond une étude inédite de l'Institut de recherche en économie contemporaine (IREC).

Il serait possible de relier Montréal et Québec par un monorail à moteur-roue électrique, capable de déplacer 56 personnes pour 40 $ d'électricité à 250 km/h, pour un coût global de 3 milliards, soit le tiers du coût de 8,75 milliards qui serait exigé pour relier ces deux villes par un TGV.

Et compte tenu de la maturité des infrastructures de production nécessaires pour ce grand projet, relier ensemble par la suite les six plus grandes villes du Québec par un monorail identique, capable de transporter à cette vitesse autant des passagers que des marchandises, exigerait un investissement supplémentaire de 9 milliards, soit globalement 30 % de plus seulement que le prix du seul TGV Montréal-Québec.

Tels sont les évaluations de coûts, obtenues par Le Devoir, qui seront dévoilées prochainement dans une étude réalisée par l'IREC. Cette étude conclut à la nécessité de lancer une grande «corvée transport» afin de développer autant l'économie des régions par un mode de transport moins polluant, plus rapide et susceptible de développer et de consolider au Québec les technologies d'avenir de motorisation électrique, grâce à une application nouvelle du moteur-roue, inventé dans les années 90 par le chercheur Pierre Couture de l'Institut de recherche en électricité du Québec (IREQ).

C'est au physicien Pierre Langlois, auteur du livre Rouler sans pétrole, que l'IREC a confié le soin de procéder à une évaluation sommaire des coûts et des retombées économiques des deux projets, soit celui d'un monorail à moteur-roue Montréal-Québec et celui d'un réseau reliant les six principales villes du Québec.

À partir des données connues de plusieurs projets de TGV, le physicien a calculé qu'il en coûterait 35 millions par kilomètre pour construire un TGV entre Montréal et Québec. Par contre, le coût d'un monorail à moteur-roue se limiterait à 12 millions le kilomètre dans le premier projet.

Plusieurs raisons expliquent cette réduction importante des coûts. Les principales sont l'absence d'expropriations massives, car le monorail serait installé sur des piliers situés pour l'essentiel entre les deux voies de l'autoroute 20. De plus, comme ce corridor aérien serait constitué de 5000 piliers identiques fabriqués en usine et installés sur des socles de béton aux 50 mètres, les économies d'échelle seraient majeures. C'est d'ailleurs ces économies qui feraient passer à 9 millions le kilomètre le coût de ce lien entre les plus grandes villes du Québec, soit Saguenay, Rimouski, Gatineau, Sherbrooke et Trois-Rivières.

Retombées

L'étude estime que les deux tiers du projet auraient un contenu québécois, et que les deux tiers de l'investissement global demeureraient au Québec. Les retombées économiques seraient encore plus importantes si on ouvrait le projet en priorité aux investisseurs d'ici.

Un milliard serait versé en salaires pour la ligne Montréal-Québec, plus de 860 millions en bénéfices aux entreprises, et près de 60 millions aux travailleurs autonomes. La phase d'exploitation serait encore plus rentable pour le Québec, sans parler des impacts positifs de la réduction de la consommation de pétrole et d'achat de voitures pour la balance des paiements de la province.

Pour le réseau des grandes villes, l'investissement supplémentaire de 9 milliards se traduirait par des retombées de 4 milliards en salaires, de près de 3,5 milliards aux entreprises et de 200 millions aux travailleurs autonomes.

Quant aux emplois, la construction de l'ensemble du réseau en créerait 90 000.

Pour réaliser cette analyse, le chercheur Pierre Langlois a utilisé un modèle mathématique appliqué par l'Institut de la statistique du Québec (2009). Le modèle par contre laisse de côté la réduction de la consommation d'essence et de l'opération permanente du réseau, une source de bénéfices annuels majeure.

Il en coûterait aux passagers environ 75 $ pour un aller simple entre Québec et Montréal pour rentabiliser le projet, soit moins que le train (80 $) et plus que l'autobus (53 $), qui prendrait toutefois trois fois plus de temps pour le même trajet.

Pour Robert Laplante et Gilles L. Bourque, qui signeront la présentation de cette étude, non seulement le Québec peut-il devenir un producteur d'énergie propre, mais en plus «un innovateur technologique et un exportateur d'énergie renouvelable» avec un projet aussi structurant pour l'industrie québécoise de la motorisation électrique lourde, qui réduirait les émissions de GES du Québec et l'achalandage et l'usure des routes, y compris par le transport lourd.