Copenhague — Lorsqu'une métropole dont 55 % de la population utilise un vélo quotidiennement décide d'améliorer son offre de transport actif, la nouvelle engendre un intérêt planétaire. Depuis son bureau à Montréal, le président de Bixi, Alain Ayotte, surveille avec «beaucoup d'intérêt» le projet de la ville de Copenhague de renouveler son parc de vélos en libre-service d'ici 2013.

«[Nous attendons] de voir l'appel d'offres pour s'assurer que c'est en ligne avec notre plan d'affaires et notre modèle financier, mais assurément, si les conditions sont là, ça va nous faire plaisir de soumissionner», a déclaré Alain Ayotte en entrevue avec Le Devoir.

Bixi n'en est pas à sa première conquête internationale. Le 30 juillet dernier, la société inaugurait en compagnie du maire de Londres, Boris Johnson, la phase 1 de l'implantation de vélos en libre-service dans la capitale britannique. Pour s'adapter au climat de Londres, les Bixi ont subi 43 modifications techniques. Pourraient-ils répondre aux besoins de Copenhague?

«Sans aucun doute. On a prouvé [à Londres] que notre système peut être adapté aux conditions de vie des villes européennes. [...] Les batteries de tests qui ont été faits ont prouvé que les Bixis sont de très haute qualité, et peuvent être utilisés pendant les périodes plus froides ou plus chaudes», a répondu Alain Ayotte.

Rues transformées

La capitale danoise était en 1995 la première ville européenne à se munir de vélos en libre-service. À la différence de Montréal, les Bycyklen — comme on les appelle ici en danois — sont gratuits et visent principalement à répondre aux besoins de transport des touristes.

À l'aurore, ils sont des milliers de cyclistes à défiler dans les rues de la ville à toute vitesse, formant entre eux de larges pelotons suivant la même cadence. Écoliers, banquiers, fonctionnaires et même personnes âgées ne lésinent pas sur les efforts pour grimper les multiples côtes qui mènent aux ponts traversant le canal. Le vent, puissant et salin, est refroidi par la mer Baltique. Il ne se gêne pas pour freiner la course que se jouent entre eux les Copenhagois, insouciants des automobilistes qui tentent de se frayer un chemin.

«C'est dommage de voir qu'aujourd'hui, Copenhague est loin derrière les autres villes internationales [qui ont adopté le vélo en libre-service]. Notre système, qui marquait une véritable révolution lorsqu'il a été inauguré, est désormais complètement désuet et témoigne d'une autre époque», déclarait en entrevue Frits Bredal, responsable de presse pour l'Association danoise du cyclisme.

Au magasin de l'organisme, des vendeurs vantent les mérites de la pratique du vélo comme sport quotidien. Pour ces convaincus, impossible de penser utiliser les vélos en libre-service tellement ceux-ci sont inadaptés aux besoins de la population. Petits en longueur comme en hauteur, une personne de taille moyenne se promenant sur un de ces vélos laisse l'image d'un géant qui utilise le vélo d'un enfant. Sans panier à l'avant, impossible pour un travailleur, nombreux à pratiquer le vélo pour se rendre au boulot, d'être confortable avec son équipement de travail.

«Oubliez ça, répondit M. Bredal lorsqu'interrogé à savoir s'il utiliserait lui-même un vélo en libre-service. Il nous faut un nouveau système, adapté à la réalité d'aujourd'hui. Ces vélos sont principalement destinés aux touristes qui ne connaissent pas la ville.»

La Ville a adopté un plan stratégique visant à devenir la première capitale mondiale carboneutre d'ici 2025, en commençant par diminuer de 20 % ses émissions de gaz à effet de serre d'ici 2015. Pour arriver à ses fins, les autorités municipales misent d'abord sur l'augmentation de l'usage du vélo comme premier mode de transport.

«Le plus important est d'avoir un [nouveau] système [de vélos en libre-service] durable, qui combine un mode de paiement simple, ainsi que des incitatifs pour que les gens rapportent le vélo à la prochaine station», a expliqué en entrevue le directeur du programme des vélos de Copenhague, Andreas Rohl.

Lorsqu'on lui a demandé si la Ville avait contacté des entreprises pour mettre sur pied le projet, M. Rohl a répondu qu'il fallait attendre de lancer l'appel d'offres. Il a cependant qualifié d'intéressant et d'efficace le système londonien (c'est-à-dire Bixi), précisant qu'il avait remporté des prix partout à travers le monde.

En 2009, la Ville lançait un concours de design pour les nouveaux vélos, démarrant ainsi la première phase du projet.

127 soumissions provenant de cinq continents ont été analysées par un jury formé de politiciens, d'architectes et de designers. Le Bixi, qui était de la compétition, n'a pas réussi à grimper les marches du podium.

Pour Alain Ayotte, président de Bixi, cela n'aura aucune influence sur le reste du processus d'attribution.

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Collaboration spéciale