En matière de transport, il y a, dans l'air du temps, les projets de la rue Notre-Dame et de l'échangeur Turcot qui comportent des aspects verts; ils soulèvent toujours plus de controverses que de poussières et mieux vaut sans doute les garder sous silence. Sur le plan du transport en commun, la saga du renouvellement des wagons du métro se poursuit et, en santé, il y aurait des centres à bâtir qui font toujours couler plus d'encre et d'argent que de béton.

Au municipal et en environnement, les gouvernements fédéral et provincial ont bel et bien annoncé des projets ambitieux, de plus de 600 millions de dollars, pour la mise en place de systèmes de traitement des matières organiques par le biais d'installations de biométhanisation et de compostage à Rivière-du-Loup, à Québec et dans la région de Montréal; tout cela demeure plutôt embryonnaire pour l'instant et l'appareil gouvernemental en cause avec circonspection.

Pour fuir la grisaille de ces infrastructures vertes en devenir, un détour au pays des bleuets s'est imposé.

Le ministère des Transports du Québec s'emploie présentement à procéder au réaménagement de l'axe routier 73-175 en autoroute à quatre voies entre Québec et le Saguenay-Lac-Saint-Jean.

Il s'agit là d'un chantier d'une grande envergure dont le déroulement se situe au coeur d'une réserve faunique et aquatique très riche. Cet ouvrage colossal possède des caractères de développement durable.

À la fin de l'année 2009, 90 % des travaux, qui doivent prendre fin en 2013, avaient été complétés ou étaient en chantier et quelque 102 kilomètres à quatre voies étaient ouverts sur un total de 174, entre Stoneham et Laterrière; le coût global de cette réalisation s'élève à 1,1 milliard de dollars.

Conseillère en communication au bureau du projet routier de l'axe

73-175 pour le ministère des Transports du Québec, Francine Frenette cerne le défi que pose un tel chantier: «Il est certain qu'on rencontre les mêmes contraintes que pour d'autres, mais celui-ci se distingue par son ampleur, par l'isolement où se déroulent les travaux dans plusieurs secteurs, par la nature des sols et par les conditions climatiques. Tout cela fait en sorte que c'est un ouvrage exceptionnel.»

Sur le plan écologique, la nature des lieux imposait des contraintes: «Il fallait assurer les accès aux utilisateurs pendant que les équipes étaient à l'ouvrage. On se trouve dans une réserve faunique où il y a des lieux forestiers et de villégiature; cela a été pris en compte dans le choix des tracés.»

Dans un environnement faunique

Il est apparu important de protéger les habitats du poisson: «Afin de préserver les activités de pêche, il y a eu des canaux temporaires de dérivation qui ont été prévus. On a aussi eu recours à des programmes de compensation en construisant des frayères pour tout le territoire qui a été perturbé par les interventions.» Elle soulève un autre point: «On s'est assuré de préserver la sécurité des usagers sur le plan des accidents avec la grande faune, ce qui représente un point majeur. Dans ce but, on a appliqué des mesures de valorisation, comme la construction d'une clôture de protection que ne peut franchir cette faune; on compte 156 kilomètres

de clôture métallique de 2,4 mètres de hauteur.»

Cette barrière empêche notamment les orignaux de se retrouver sur la route, mais les ours la franchissent allègrement en grimpant; encore faut-il savoir qu'ils représentent un moindre danger car il est rare que ces derniers s'aventurent sur un bitume sans intérêt.

Saine gestion des rebuts

D'autres gestes ont été faits dans une vision de développement durable, parmi lesquels figurent la création de passages fauniques, l'utilisation de végétaux pour stabiliser les sols, la plantation d'espèces indigènes pour une meilleure intégration de la route au paysage et la construction de rideaux de turbidité pour protéger l'eau des lacs et des rivières.

Une autre mesure a été prise dans le but d'offrir une protection à l'exploitation forestière, rapporte Mme Frenette: «On s'est assuré d'une saine gestion des rebuts des matériaux excédentaires; des aires ont été prévues à cette fin, selon de stricts critères de drainage, de respect des pentes, etc. On a également appliqué des mesures d'autosuffisance des matériaux pour tous les produits de déblai ou de remblai; on utilise le matériel qu'on a déblayé pour remblayer la route un peu plus loin, plutôt que de recourir au transport pour s'approvisionner. Il en résulte notamment que le roc dynamité est réutilisé dans les fondations de la route.»

À titre d'exemple, au terme du projet, celui-ci aura causé la manipulation de 7 300 000 mètres cubes de roc, de 16 630 000 mètres cubes de déblai, de 4 410 000 mètres cubes de matériaux de fondation et de 1 118 000 tonnes d'asphalte. Il y a là de quoi remplir 16 fois le Stade olympique, souligne le ministère.

La conseillère souligne encore que le ministère a choisi d'utiliser un matériau assurant une plus longue durée de vie à la chaussée qui subit les assauts d'un climat hivernal rigoureux et d'un fort volume de trafic de véhicules lourds: «Il s'agit de l'application d'un enrobé antifatigue à la base de la couche de béton, pour éviter l'amorce de fissurations; on évite de plus que celles-ci soient causées par le gel en posant des supports qui sont à l'abri de ce dernier.»