Aménager la ville pour ceux qui l'habitent, les piétons, les vieux et les enfants, les familles et les cyclistes? C'est possible. Copenhague l'a fait, et deux pros de l'aménagement à la danoise passent justement la semaine à Montréal pour donner conseils et leçons. Seulement, qui les écoutera dans cette ville du tout-à-l'auto?

La construction d'un Loblaws adjacent à l'ancienne gare Jean-Talon, dans le quartier Parc-Extension, a suscité bien des débats il y a une quinzaine d'années, tous centrés autour de la pertinence d'installer là une épicerie de grande surface. Depuis, plus rien et vogue la galère.

Tout va donc pour le mieux? Pas sûr, du moins si l'on change de perspective. Si, au lieu de s'intéresser aux seules qualités esthétiques et fonctionnelles des immeubles (sans les négliger), on s'attarde à l'interaction entre les gens et ce milieu urbain. Après tout, un quartier, une ville, doivent bien pouvoir se juger à l'échelle humaine, qui est d'abord et avant tout celle des piétons.

Exercice révélateur

Des passionnés d'aménagement ont fait l'exercice hier en compagnie de deux pros de la revitalisation urbaine venus spécialement du Danemark, l'eldorado de ce secteur. Ils ont vite déployé une grille à douze critères traitant finalement de la sécurité (y compris contre le crime), du confort (avec un maximum d'espaces de repos) et du plaisir (dont la beauté, cet ersatz d'absolu). L'aménagement autour de l'ancienne gare échoue alors sur toute la ligne.

On répète: zéro sur douze. Tout fait défaut. Une station-service jouxte le square. Les bancs en métal gèlent les fesses. Des interdictions de traverser la rue Jean-Talon compliquent les déplacements autour des grands commerces et de la station de métro. Le parc a cinq maigrelettes places de stationnement pour les vélos. Les autos, elles, filent à toute allure sur des artères larges comme des boulevards de banlieue.

«La très, très grande majorité des utilisateurs du métro, jusqu'à 98 % selon certaines enquêtes, accèdent aux stations de métro à pied ou à vélo, a fait observer hier l'architecte Kristian Villadsen. Beaucoup de clients de la SAQ et du Loblaws aussi y accèdent à pied. L'aménagement ne devrait-il pas en tenir compte?»

Transformation radicale

M. Villadsen et l'anthropologue sociale Louise Kielgast passent la semaine ici à l'invitation du Centre d'écologie urbaine de Montréal (CEUM) chargé d'implanter les deux premiers Quartiers verts de la ville, l'autre projet étant en développement dans Mercier-Est. Selon le Plan de transport, ces quartiers doivent apaiser la circulation et redonner les espaces urbains au public. Pas bête.

Le Danemark a réussi cette transformation radicale et magistrale. En quatre décennies, la capitale du pays a réussi à piétonniser son centre et à faire en sorte que 37 % des transports se fassent à vélo. Ce taux grimpe à 75 % au centre-ville. Il n'y a rien de pourri dans ce royaume...

Voilà ce que les urbanistes appellent la «copenhaguisation», un mouvement fortement influencé par les recherches du Danois Jan Gehl. La paire de «consultants en qualité urbaine» venue faire la belle leçon à Montréal appartient d'ailleurs à sa firme, Gehl Architects, qui a récemment orienté la transformation du fameux Times Square à New York.

«Times Square n'avait de square que le nom, dit encore M. Villadsen. Les voitures monopolisaient 90 % de l'espace. Nous en avons redonné une moitié aux cyclistes et aux citoyens. [...] L'urbanisme s'organise autour de trois concepts: la vie, l'espace public et les édifices. La méthode traditionnelle commande de construire, d'aménager ensuite des espaces et de souhaiter voir s'y développer la vie. Nous renversons cette perspective en considérant d'abord qui habitent à un endroit précis.»

Quel hiver?

L'hiver n'est d'ailleurs pas un argument, comme va le prouver la conférence d'aujourd'hui des «copenhaguistes» précisément intitulée Concevoir les rues en fonction des gens dans une ville d'hiver. Elle se déroule à guichets fermés, mais une version en ligne apparaîtra bientôt.

À Copenhague, les pistes cyclables sont déneigées en priorité. Ici, depuis dimanche, 90 cyclistes convergent de partout au Québec vers l'Assemblée nationale pour présenter des demandes concrètes afin de leur faciliter la vie.

Les pistes cyclables de Montréal sont conçues par des ingénieurs qui semblent ne jamais avoir roulé sur deux roues.

La ville reproduit en fait ad nauseam les aménagements à l'ancienne. Une portion de l'avenue Christophe-Colomb, au sud de l'avenue du Mont-Royal, a été refaite l'automne dernier. Des semaines de travaux pour rénover les infrastructures, toute la tuyauterie enfouie et décrépite. Une fois le chantier fermé, en surface, la rue a été rouverte à l'identique, les nids-de-poule en moins. Les mêmes minces trottoirs, les mêmes poteaux électriques d'un autre siècle, aucune piste cyclable, aucun banc, mais toujours autant de places de stationnement pour les voitures. Et cette avenue relie deux grands espaces verts, le parc Laurier et le parc La Fontaine.

Moins de déplacements en automobile

Au moins, l'enquête Origine-Destination 2003-2008 dévoilée hier a révélé que, pour la première fois en 40 ans, les déplacements en voiture ont enregistré une baisse à Montréal, d'un petit point, mais quand même. Les déplacements non motorisés, comme la marche et le vélo, ont augmenté de 11 %.

«L'aménagement que nous favorisons va bien au-delà de la réduction de la circulation ou de la piétonnisation, explique Mme Kielgast, une diplômée de l'Université McGill. C'est une question plus large en rapport avec le développement durable et la qualité de vie.»

Elle note que le succès de la mutation repose finalement sur la volonté des pouvoirs publics, voire sur la vision d'un dirigeant. «Pour y arriver, il faut transformer la façon de penser des administrations municipales. Il faut du leadership politique, quoi.»