Une coalition d'organismes internationaux a proposé cette semaine une stratégie internationale pour réduire de 50 % la consommation moyenne des automobiles d'ici 2050 grâce à des solutions technologiques presque toutes disponibles présentement et à une panoplie de mesures normatives et incitatives qu'il faudra harmoniser entre tous les pays.

Comme pour démontrer la validité de ce plan, Honda d'Amérique ajoutait cette semaine à sa flotte de camions lourds un «classe 8» hybride capable à lui seul de réduire annuellement de 45 tonnes les émissions de gaz à effet de serre (GES) d'un véhicule à moteur thermique comparable, soit des émissions équivalentes à celles de 22 automobiles. On imagine quel serait l'impact bénéfique sur le climat si 80 % de la flotte des poids lourds en Amérique du Nord était ainsi équipée. Et les économies pour les propriétaires...

Mais le rapport, parrainé notamment par le Programme des Nations unies pour l'environnement (PNUE) et l'Agence internationale de l'énergie (AIE), porte uniquement sur le parc automobile mondial. Ce dernier compte présentement un milliard de voitures et ce nombre, selon le rapport, devrait doubler d'ici 2050.

La stratégie «50/50» ne vise que la réduction moyenne de la consommation des voitures et non une réduction de 50 % d'ici 2050 de la consommation globale du parc automobile mondial, qui aura alors doublé. Si la consommation moyenne des voitures était réduite de moitié d'ici 2050, cela permettrait de ramener les émissions de GES de ce parc au niveau des émissions de 2005.

Gains énormes

En 2025, si cette stratégie est mise en place par les gouvernements à très court terme, les émissions du parc automobile seraient réduites d'un milliard de tonnes de GES ou de une gigatonne (Gt). En 2050, la réduction serait de 2 Gt par rapport à un scénario de laisser-faire.

Selon le rapport international, la stratégie du 50/50 permettrait de réduire la consommation annuelle de pétrole du parc automobile de six milliards de barils de pétrole, une économie de 600 milliards de dollars par année, sans compter les bénéfices attribuables à la réduction de la pollution urbaine.

Présentement, les émissions de CO2 du parc auto se situent autour de 2,8 Gt par an. Elles atteindront entre 4,3 Gt et 7,2 Gt en 2050 si la communauté internationale ne contrôle pas cette croissance, ce qui serait d'autant plus facile à amorcer maintenant, alors que les constructeurs réclament presque tous une aide gouvernementale pour se sortir de la crise économique.

Les voitures personnelles sont actuellement responsables de la moitié de toutes les émissions de GES du secteur des transports. Mais cette part devrait être ramenée à environ 40 % en 2050 en raison de la croissance prévue du transport aérien et du fret par poids lourds.

Pour atteindre cet objectif, précise le rapport, il faudra réduire la consommation moyenne des véhicules neufs de 30 % d'ici 2020 et de 50 % d'ici 2030. En raison de la durabilité des plus vieilles voitures, la réduction globale serait alors limitée à 20 % en 2020 et à 35 % en 2030, pour en arriver finalement à l'objectif de 50 % en 2050.

Diverses études, notamment d'origines britannique et étasunienne, confirment qu'il est technologiquement possible de réduire de 30 % d'ici 2020 — ou d'ici une décennie, en somme — la consommation moyenne des voitures.

Écarts considérables

Mais l'atteinte de cet objectif ne va pas se faire de la même façon partout. Il faudra cependant qu'elle passe partout par trois choses: une augmentation considérable des ventes de voitures hybrides et des tout-électriques, une amélioration de la performance environnementale des centrales thermiques (surtout les «branchables») et la mise en place dès maintenant d'incitatifs fiscaux comme des taxes accrues sur l'essence, des taxes sur le carbone ou des incitatifs fiscaux comme des malus-bonus pour récompenser les propriétaires de véhicules moins énergivores et pénaliser les récalcitrants au changement. Les organismes internationaux estiment qu'il faut aussi commencer à harmoniser les systèmes normatifs afin que les constructeurs cessent rapidement de produire les véhicules les plus énergivores.

Une telle harmonisation devrait aussi atténuer les disparités entre pays. Par exemple, dans les pays de l'OCDE, la consommation moyenne se situe autour de 8 litres aux 100 km, mais elle dépasse les 9 litres aux États-Unis.

Les écarts sont encore plus surprenants si on compare les émissions de GES des différents parcs automobiles. La moyenne des véhicules aux États-Unis émettaient en 2002 environ 260 grammes (g) de CO2 par kilomètre, comparativement à 241 au Canada et 170 en Europe. Les États-Unis entendent ramener les émissions des nouvelles voitures en 2012 à 210 g/km alors que la Californie vise 187 g/km. En comparaison, l'Europe exigera en 2012 un maximum de 135 g/km et le Japon, qui utilise de puissants incitatifs fiscaux, limitera leurs émissions à 130 g/km.

Selon les agences internationales, l'allégement des véhicules et l'obligation de limiter la puissance des moteurs au profit d'une réduction des émissions et de la consommation rendent possible l'atteinte d'un objectif de consommation de 4 litres aux 100 km pour le parc mondial. Mais une attention particulière devra être apportée à ce dossier dans les pays en développement, où se concentrera 80 % de l'augmentation prévisible du parc automobile.

Du reste, certains pays comme la Chine l'ont déjà compris et ne veulent visiblement pas imiter la catastrophe écologique roulante que constitue le parc automobile nord-américain. La Chine, qui plafonnait déjà en 2002 les émissions des véhicules neufs à 210 grammes, soit l'objectif du gouvernement fédéral des États-Unis pour 2012, impose déjà cette année un plafond de 170 grammes. C'est l'équivalent de ce que la Californie vise pour 2016! Mais ces 170 grammes étaient déjà la norme en Europe en 2002 sans causer de problème de mobilité personnelle...

Les progrès techniques

Les principaux gains technologiques sur lesquels reposera l'atteinte de ces objectifs, selon le rapport, sont d'abord les perfectionnements de la technologie des hybrides et des tout-électriques, particulièrement les voitures «branchables».

Les progrès dans le domaine des batteries seront fondamentaux, ajoute le rapport, mais le gain principal résultera des procédés de production de masse qui réduiront le prix des accumulateurs.

On prévoit d'autre part que l'évolution des techniques de pointe comme les piles à combustible auront un impact plus marginal sur les progrès de la voiture personnelle. Par contre, la formation des conducteurs à la conduite écologique et la présence d'instruments de bord qui témoigneront de la consommation en continu, ainsi que les prix croissants du pétrole en fonction de l'amenuisement des réserves mondiales, pourront aussi contribuer sensiblement à l'atteinte de ces objectifs, tout comme les perfectionnements de l'intermodalité, de l'aménagement urbain, et l'amélioration des tests de consommation et d'émissions qui sont à la base des normes gouvernementales.