Les côtes ont beau défiler lentement à bord d'un porte-conteneurs, l'équipage du navire, lui, est toujours pressé. Le décor bucolique du Saint-Laurent s'estompe soudain pour faire place à l'immense autoroute fluviale qui a permis au Québec et au Canada de se développer.

Tandis que le pilote Bob Pouliot a pris le contrôle de l'Ottawa Express, le capitaine de l'équipage indien profite de ce moment de répit pour confier qu'il doit boucler la boucle Hambourg-Montréal-Hambourg en 21 jours. Les horaires sont serrés puisque, à partir de la métropole, les marchandises des 3500 conteneurs doivent filer en train vers le centre du pays et des États-Unis ou remplir les étagères des commerces québécois après un tour de camion. Notre beau grand fleuve, une des routes maritimes intérieures les plus longues au monde, sert aussi de porte d'entrée aux marchés du centre du Canada, du Midwest et du Nord-Est américain.

Fer de lance

Pour le port de Montréal, seul à manutentionner des conteneurs sur le fleuve Saint-Laurent et chef de file de ce secteur pour l'Atlantique Nord, la boîte de métal inventée par l'Américain Malcolm McLean dans les années 30 constitue le véritable fer de lance de son développement. «C'est le moteur de croissance du port de Montréal», a indiqué au Devoir France Poulin, porte-parole de l'Administration portuaire de Montréal (APM), qui accueille chaque année quelque 2000 navires commerciaux, tous genres confondus. Neuf des douze lignes maritimes de transport de conteneurs les plus importantes au monde transigent dans le port de Montréal, dont Hapag-Lloyd, propriétaire de l'Ottawa Express à bord duquel nous nous trouvons, et Maersk, numéro un dans le domaine.

Le premier porte-conteneurs a fait son entrée au port de Montréal en 1967. Depuis, beaucoup d'eau a coulé dans le fleuve, si bien qu'en 2006, 1,3 million de conteneurs ont été déchargés et rechargés aux quais de la métropole. Leur contenu pèse lourd dans la balance du commerce fluvial: 11,3 millions de tonnes de marchandises conteneurisées, c'est un peu comme si 11 millions de voitures avait transité dans le port, alors que l'échangeur Turcot en voit défiler 238 000 chaque année... Il s'agit de près de la moitié du trafic total de marchandises du port, qui s'est élevé à 25,1 millions de tonnes l'an dernier.

L'avenir du commerce maritime semble passer par le conteneur: en 2007, l'administration portuaire aura consacré «la part du lion de [ses] investissements [immobiliers, soit 20 millions de dollars] aux terminaux à conteneurs, dont le trafic devrait dépasser les 13 millions de tonnes», a indiqué dans une allocution en avril dernier le p.-d.g. Dominic J. Taddeo, en vacances au moment d'écrire ces lignes.

Import-export sur l'eau

Symbole précurseur du commerce mondialisé, le porte-conteneurs a révolutionné la navigation commerciale et, donc, celle du fleuve Saint-Laurent.

Aujourd'hui, environ 70 % du commerce mondial se fait par navire, d'après le site Internet de la Société de développement économique du Saint-Laurent. Autrement dit, pas d'import-export sans transport maritime.

Avec l'ouverture de la voie maritime du Saint-Laurent, en 1959, qui relie le fleuve Saint-Laurent aux Grands Lacs et, plus loin, au coeur de l'Amérique du Nord, la voie d'eau demeure le moyen le plus économique de transporter des marchandises. C'est pourquoi la totalité des ports du Saint-Laurent en transbordent 110 millions de tonnes chaque année, conteneurisées ou pas. Ceci génère des retombées économiques de 1,75 milliard au Québec.

Les trois quarts de ces mouvements de biens et de ressources de toute sorte relèvent du transport international, laissant le reste au transport intérieur entre ports canadiens, qu'on appelle aussi le cabotage.

Les porte-conteneurs transportent toutes les marchandises manufacturées. Les autres navires de commerce, pétroliers, barges et vracquiers, s'occupent du reste. Comme leur nom l'indique, ces derniers trimballent le vrac, c'est-à-dire les grandes quantités de produits chargés directement dans les cales, par exemple le blé, le minerai et les produits pétroliers et chimiques.

Le pétrole brut, qui arrive surtout de l'Algérie et de l'Europe, constitue la principale importation à passer par le fleuve, avec neuf millions de tonnes d'or noir déchargées chaque année dans les ports de la province. Les plus gros pétroliers s'arrêtent à Saint-Romuald, près de Québec, le chenal ne pouvant accueillir leur tonnage au-delà. Pour le reste, les produits qui entrent au Québec par le Saint-Laurent viennent surtout d'Europe, d'Amérique centrale, d'Amérique du Sud, d'Afrique et des États-Unis.

Le fer remporte la palme des exportations avec 30 millions de tonnes qui quittent les côtes québécoises tous les ans. Les produits d'exportation voguent principalement vers l'Europe, les États-Unis et l'Asie-Océanie.

La croissance des échanges commerciaux internationaux est telle qu'elle exerce des pressions sur les installations portuaires du Saint-Laurent et, ultimement, sur le fleuve lui-même, ses berges et sa faune.