Malgré son ampleur naturelle, le fleuve Saint-Laurent a dû subir d'énormes modifications au cours de son histoire afin d'accueillir ces monstres flottants.

De 1850 aux dernières interventions humaines d'envergure, en 1970, le chenal a été creusé de 4,2 à 11 mètres en profondeur et de 45 à 245 mètres en largeur. Une dizaine d'opérations de dragage de capitalisation (différent du dragage d'entretien, fréquemment effectué entre mai et novembre afin de maintenir le gabarit du chenal) ont eu lieu entre Montréal et Québec. En 1998, un dragage de 30 cm à certains endroits avait soulevé les passions...

En effet, ces opérations, surtout celles liées à la voie maritime entre Montréal et les Grands Lacs, ont profondément bouleversé l'écologie du fleuve. Plus de 40 % de l'eau étant concentrée dans le chenal, les berges dégarnies se sont envasées, tuant la faune et la flore qui s'y épanouissaient. Mais «l'écosystème s'est stabilisé et équilibré avec les nouvelles conditions hydrauliques», estime Pierre D'Arcy, coordonnateur du comité de concertation sur la navigation du Plan Saint-Laurent. Sans nier ces répercussions, il rappelle que l'explosion industrielle et la non-réglementation des eaux usées à l'époque ont également contribué à la catastrophe.

Les impacts écologiques, en plus du coût élevé des opérations, expliquent tout de même le fait qu'«il n'y a[it] pas de projet de dragage, ni à court ni à moyen terme», indique M. D'Arcy.

Les démarches actuelles visent plutôt à optimiser et à moderniser les installations existantes de la voie maritime et, surtout, à accroître la taille des navires.

La course au gabarit

La course au gabarit des bateaux s'intensifie afin de maximiser leur tirant d'eau, soit la partie immergée, qui varie selon la charge. «On s'en va vers des bateaux de 40 m de large», dit le pilote Charles Pouliot en soupirant, tiraillé entre sa fierté de contribuer à l'essor économique et la beauté de son fleuve. En 48 ans de carrière, il a vu les navires passer de 150 à 375 m de long.

«Les forces économiques et le canal de Panama» (qui lançait cette année ses travaux en vue d'élargir sa voie de 32,25 à 55 mètres) dictent les dimensions des bateaux, affirme Marcel Poitras, président de la Corporation des pilotes du Saint-Laurent central.

Le batillage, soit l'érosion découlant des vagues créées par les gros navires, ne risque-t-il pas d'augmenter?

«La taille du navire n'a pas beaucoup de rapport avec la vague qu'il génère», dit M. D'Arcy en ajoutant que la question est à l'étude. «C'est souvent la forme du navire et son poids qui sont plus déterminants», surtout depuis l'instauration, en 2000, de mesures volontaires de réduction de la vitesse, respectées dans plus de 80 % des cas par les pilotes.

M. D'Arcy fait aussi valoir qu'en augmentant la taille des navires, on diminue le nombre de navires qui passent et, donc, les impacts environnementaux.

Et si un navire comme le porte-conteneurs brûle en moyenne 45 tonnes de mazout lourd (!), la navigation fluviale demeure, en matière d'émissions de gaz carbonique, le plus écologique des moyens de transport et, surtout, le plus efficace. «Pour un litre de carburant, le navire déplace, sur un kilomètre, 225 fois plus de marchandises que le camion!», note M. D'Arcy.