La longue marche des piétons
Source Mata Hari Le Devoir
Après des années de développement urbain presque entièrement axé sur l'automobile, le vent pourrait être en train de tourner. Dans la foulée du nouveau plan d'urbanisation de Montréal, le piéton, chaînon faible et souvent oublié de la grande famille urbaine, commence à respirer mieux dans ses déplacements. De là à dire qu'il règne en roi sur la ville, il y a un grand pas que même le piéton ne peut franchir... Voici le premier d'une série de trois textes que propose Le Devoir sur la place du piéton dans la ville, sur sa contribution à l'aménagement urbain et sur son indocilité réputée.
Comme dans bien des villes nord-américaines, l'essor de la voiture a dicté l'organisation du territoire montréalais. Avec le premier plan d'urbanisme de la nouvelle ville de Montréal, qui s'inscrit en ligne directe avec le protocole de Kyoto, on assiste à une revalorisation discrète du piéton. Tendance passagère tributaire de la vague «développement durable» ou réel phénomène? Seul le temps le dira, le plan n'ayant pas encore beaucoup vécu. Les plus optimistes se réjouissent. Mais il suffit de se comparer pour... se désoler.
«Il y a peut-être un retour du balancier, reconnaît Raphael Fishler, professeur d'urbanisme à l'université McGill. Il cite l'exemple de la restructuration à l'angle des avenues des Pins et du Parc. La Ville a mis en branle un processus de planification pour l'extension du réseau de pistes cyclables. Et un des grands soucis du plan est de soutenir les transports en commun, dont les utilisateurs sont souvent aussi piétons.»
«Il y a un semblant de tournant, préfère dire Michel Barcelo, de l'école d'urbanisme de l'Université de Montréal. C'est vrai, admet-il, que, pour une première fois, le plan d'urbanisme parle du piéton avec plus de force. Mais ce plan est une série de voeux pieux que la Ville donne aux arrondissements en disant: faites quelque chose. Mais s'ils ne font rien... On ne sait pas trop encore comment va s'arrimer le plan de la Ville à celui des arrondissements.»
Le plan d'urbanisme dont Montréal s'est doté à la fin de l'année 2003 est pourtant sans équivoque: le piéton doit être considéré dans l'aménagement urbain. «[La Ville] affirme l'importance de la place du piéton dans la ville et compte valoriser les déplacements à pied par l'aménagement du domaine public», peut-on lire dans le document dont l'un des objectifs porte spécifiquement sur ces questions. Les chapitres des arrondissements qui se greffent au plan global viennent souvent renforcer cet objectif. Un exemple? Au coeur de la ville, l'arrondissement de Ville-Marie, où plus de la moitié des résidants se déplacent à pied ou à vélo, prévoit notamment «accorder une place prioritaire au piéton lors de la conception et de l'aménagement du domaine public».
Les termes «sécurité des piétons» reviennent également souvent dans le discours des élus au moment d'annoncer les projets d'aménagement récents, qui sont nombreux: à l'instar de la rue Laurier, la rue Bernard se pare elle aussi de larges trottoirs garnis de bacs à fleurs; le boulevard Saint-Laurent connaîtra le même sort dès l'automne pour un investissement de 11,4 millions de dollars; sans compter le récent lifting du Quartier international, qui se prolongera sur la rue McGill.
Normand Parisien, de Transport 2000, salue ces efforts pour dompter la voiture et apaiser la circulation, mais ces exemples sont plus symboliques qu'autre chose selon lui. «Il y a encore des anomalies à Montréal qu'il faudrait corriger avant même de prévoir augmenter la place du piéton dans la ville.» Il pointe les feux de circulation, qui ne sont pas tous dotés de fenêtres pour les piétons, et les clignotants prioritaires pour les virages au début du cycle des feux de circulation. «Les piétons sont encore réprimés dans leurs déplacements, note-t-il. L'automobile a encore souvent préséance.» Il déplore enfin surtout que le plan d'urbanisme ne s'articule pas autour d'un plan de transports. Un tel plan, le premier du genre, est actuellement à l'étape de la consultation publique et devrait voir le jour en mai prochain.
Même regard sombre de Pierre Morency, médecin et spécialiste de la sécurité piétone à la Direction de la santé publique de Montréal. «Il y a des gains particuliers, mais pas d'aménagement d'ensemble et fort pour contrer l'accroissement de la place de l'automobile en ville. Les objectifs à leur égard [énoncés dans le plan d'urbanisme] sont en contradiction avec d'autres objectifs, comme ceux d'optimiser le stationnement, la fluidité automobile et le transport des marchandises. Concrètement, ça veut dire le statu quo.» Il se moque un peu de la timidité des aménagements favorisant les piétons (ajouter 75 cm de largeur aux trottoirs du boulevard Saint-Laurent) par rapport à ceux, titanesques, destinés aux voitures (400 million pour le pont de l'autoroute 25) et du fait qu'on justifie ceux-ci par ceux-là.
Pourtant, si le nombre de déplacements en voiture s'est encore accru entre 1998 et 2003, l'Enquête Origine-Destination, du ministère des Transports, note pour la première fois que l'augmentation de l'usage des transports collectifs (7,8 %) dépasse celle de l'usage de l'auto (4,7 %).
Piétonisation versus woonerf
Divers projets de piétonisation témoignent depuis quelques années d'un engouement pour ce type d'organisation urbaine. L'arrondissement de Ville-Marie entend «créer de nouveaux liens piétonniers protégés entre certains projets immobiliers et le réseau de transport collectif». En 2002 naissait l'«avenue verte», un regroupement de résidants de l'arrondissement du Plateau-Mont-Royal souhaitant piétoniser l'avenue du Mont-Royal et lui donner une ligne de transports en commun efficace, tel un tramway. L'arrondissement de Rosemont-Petite-Patrie annonçait pour sa part la piétonisation du marché Jean-Talon pour les week-ends de l'été.
L'enthousiasme des résidants et la bonne volonté de certains élus se butent toutefois à des résistances coriaces. Dans le cas du marché Jean-Talon, après des mois de démarches auxquelles ont pris part des urbanistes, des représentants des commerçants et des résidants et les autorités locales et policières, la Corporation de gestion des marchés publics de Montréal a finalement bloqué l'application du plan de piétonisation. Quant à l'avenue verte, ses défenseurs n'ont toujours pas obtenu les audiences publiques qu'ils réclamaient sur le projet, malgré les 20 000 signatures favorables récoltées. Si le chapitre de l'arrondissement semble porter la marque de cette lutte, son premier objectif consistant à «garantir un sentiment de confort chez les piétons», il ne s'engage pas concrètement à apaiser la circulation, estime Owen Rose, architecte qui défend le projet.
Le futur Quartier des spectacles comportera de nouvelles aires piétones? Il s'agit là, comme dans bien d'autres cas, d'une piétonisation commerciale, qui permet surtout aux commerçants de vendre leurs produits, d'après M. Parisien, qui regrette que la considération piétonne soit souvent subordonnée à d'autres objectifs — esthétiques, commerciaux, etc. «C'est intégré dans certains projets, mais il n'y a pas vraiment de politique publique de piétonisation. Il y a un manque de leadership politique à ce niveau.»
Certains voient d'ailleurs dans cette tendance la résurgence d'une pratique d'aménagement dépassée ou peu adaptée à la réalité urbaine nord-américaine. Après tout, la piétonisation de la rue Prince-Arthur remonte aux années 60 et la tradition remonte à loin en Europe. «Il ne faut pas aller trop loin non plus; très peu de rues à Montréal se prêtent à [la piétonisation intégrale]», prévient M. Fishler, ajoutant que des conditions s'imposent pour qu'un projet de transformation soit réussi.
Le professeur cite l'exemple de la rue Duluth, accessible aux automobiles mais où les piétons se sentent plus à l'aise parce que la circulation est ralentie, les trottoirs élargis. «C'est un principe qu'on applique beaucoup en Europe, notamment chez les Néerlandais dans les quartiers résidentiels. Ils transforment une rue en ce qu'ils appellent un woonerf, ce qui veut dire "cour résidentielle". On refait la rue de manière à ce qu'il n'y ait plus cette distinction entre rue et trottoir, la voiture doit circuler lentement, il y a des arbres, des bacs à fleurs, etc.»
Même les nouveaux quartiers des banlieues, ces no man's land pour les piétons parce que souvent dépourvus de trottoirs, commencent à penser aux piétons. «Il y a des municipalités qui suggèrent aux promoteurs de prévoir des sentiers de raccourcis entre les résidences et artères principales pour les piétons», souligne M. Fishler.
Le contraste qui désole
Dépouillez l'urbain de tous ses attributs et que reste-t-il? Un piéton... enfin, pour bien des villes outre-atlantiques, où l'aménagement urbain est d'abord dicté par le piéton, les transports actifs (vélo, par exemple), les transports en commun et, en tout dernier lieu, par la voiture. Le monde à l'envers... ou à l'endroit?
«Lorsqu'on fait un plan de gestion des déplacements s'intégrant vraiment à un plan d'urbanisme qui suit cette grille-là, on arrive à des aménagements complètement différents», note Jérôme Vaillancourt, de l'organisme Vivre en ville. À Strasbourg, notamment, ce privilège guide tant le plan d'urbanisme que le plan de transport. On pense la ville autrement. «Avec le tramway, il y a une recrudescence des espaces piétonnisés qui deviennent la norme.»
Comme toujours capables du meilleur et du pire, les Américains ont redoublé d'efforts dans certains États pour céder au piéton la place qui lui revient. Si les Texans se targuent encore d'utiliser leur voiture pour le moindre déplacement, il y a une culture émergente en faveur des piétons dans des villes comme Philadelphie, où des panneaux indiquent le temps de marche nécessaire pour se rendre d'un endroit à un autre; comme Boston, dont les lieux historiques sont parcourus par la freedom trail, libre de toute circulation; et Bolder au Colorado et Portland en Oregon, dont les centres-villes sont largement piétonisés.
«Il y a eu une percée considérable au niveau des investissements fédéraux qui touchent les transports en commun et les infrastructures» aux États-Unis, note M. Parisien. Des sept millions injectés en 1990, la cagnotte des transports publics américains est passée à 222 millions au tournant du présent siècle. «Ce n'est pas seulement dans le discours, mais en pratique aussi: on investit dans le renouvellement des infrastructures.»
Reste que le portrait américain global n'est guère reluisant. Le Time Magazine rapportait récemment que c'est aux États-Unis qu'on se déplace le moins à pied et à bicyclette. Entre 1977 et 1995, ces modes de déplacement «actifs» ont chuté de 40 %, même si le quart des trajets de référence couvraient un kilomètre et moins.
Plus près de chez nous, Toronto dispose d'une charte des piétons, guidée par six principes: l'accessibilité, l'équité, la santé et le bien-être, la responsabilité environnementale, la sécurité publique et personnelle, ainsi que la cohésion et la vitalité communautaires associées à la marche. Adoptée en 2002, elle a toutefois surtout une importance symbolique.
Mais même chez nous, à Québec, ça marche déjà beaucoup mieux... L'engouement pour un aménagement humain, donc piéton, s'est accentué depuis que la rue Saint-Jean a été fermée à la circulation le soir. Étonnamment, contrairement à ce qu'on pense, notre capitale provinciale a un «taux de densité plus élevé que bien des villes françaises parce que, sur un seul grand corridor [de la Haute-Ville], on a les deux plus grands pôles d'emploi de la région plus une université, plus six cégeps», explique M. Vaillancourt, qui revient d'ailleurs d'un voyage en Europe. De quoi modifier les perceptions...
Bien qu'il reste beaucoup de rattrapage à faire — à commencer par la mise à niveau du réseau des transports en commun — et que les mesures incitatives à la revalorisation du piéton commencent à peine à se déployer, Montréal demeure incontestablement une ville de piétons comparativement à d'autres villes américaines. «On s'y déplace beaucoup à pied parce qu'il y a la densité nécessaire, il y a des quartiers résidentiels avoisinant le centre-ville, fait valoir M. Fishler. On est avec Toronto la ville qui a la plus grande utilisation des transports en commun, dont les usagers sont aussi, souvent, des piétons.»
Si Dinu Bumbaru, d'Héritage Montréal, rêve du jour où l'on songera à autre chose qu'à des trottoirs en béton qui se lézardent après un hiver, il se fait plutôt optimiste lui aussi. «C'est bien qu'on pose enfin la question [de l'aménagement urbain] à partir de son chaînon le plus faible.» Qui sait, les derniers concernés par la bétonnisation intégrale des grands centres urbains seront peut-être les premiers, un jour, à imposer leur marche sur la ville...
Comme dans bien des villes nord-américaines, l'essor de la voiture a dicté l'organisation du territoire montréalais. Avec le premier plan d'urbanisme de la nouvelle ville de Montréal, qui s'inscrit en ligne directe avec le protocole de Kyoto, on assiste à une revalorisation discrète du piéton. Tendance passagère tributaire de la vague «développement durable» ou réel phénomène? Seul le temps le dira, le plan n'ayant pas encore beaucoup vécu. Les plus optimistes se réjouissent. Mais il suffit de se comparer pour... se désoler.
«Il y a peut-être un retour du balancier, reconnaît Raphael Fishler, professeur d'urbanisme à l'université McGill. Il cite l'exemple de la restructuration à l'angle des avenues des Pins et du Parc. La Ville a mis en branle un processus de planification pour l'extension du réseau de pistes cyclables. Et un des grands soucis du plan est de soutenir les transports en commun, dont les utilisateurs sont souvent aussi piétons.»
«Il y a un semblant de tournant, préfère dire Michel Barcelo, de l'école d'urbanisme de l'Université de Montréal. C'est vrai, admet-il, que, pour une première fois, le plan d'urbanisme parle du piéton avec plus de force. Mais ce plan est une série de voeux pieux que la Ville donne aux arrondissements en disant: faites quelque chose. Mais s'ils ne font rien... On ne sait pas trop encore comment va s'arrimer le plan de la Ville à celui des arrondissements.»
Le plan d'urbanisme dont Montréal s'est doté à la fin de l'année 2003 est pourtant sans équivoque: le piéton doit être considéré dans l'aménagement urbain. «[La Ville] affirme l'importance de la place du piéton dans la ville et compte valoriser les déplacements à pied par l'aménagement du domaine public», peut-on lire dans le document dont l'un des objectifs porte spécifiquement sur ces questions. Les chapitres des arrondissements qui se greffent au plan global viennent souvent renforcer cet objectif. Un exemple? Au coeur de la ville, l'arrondissement de Ville-Marie, où plus de la moitié des résidants se déplacent à pied ou à vélo, prévoit notamment «accorder une place prioritaire au piéton lors de la conception et de l'aménagement du domaine public».
Les termes «sécurité des piétons» reviennent également souvent dans le discours des élus au moment d'annoncer les projets d'aménagement récents, qui sont nombreux: à l'instar de la rue Laurier, la rue Bernard se pare elle aussi de larges trottoirs garnis de bacs à fleurs; le boulevard Saint-Laurent connaîtra le même sort dès l'automne pour un investissement de 11,4 millions de dollars; sans compter le récent lifting du Quartier international, qui se prolongera sur la rue McGill.
Normand Parisien, de Transport 2000, salue ces efforts pour dompter la voiture et apaiser la circulation, mais ces exemples sont plus symboliques qu'autre chose selon lui. «Il y a encore des anomalies à Montréal qu'il faudrait corriger avant même de prévoir augmenter la place du piéton dans la ville.» Il pointe les feux de circulation, qui ne sont pas tous dotés de fenêtres pour les piétons, et les clignotants prioritaires pour les virages au début du cycle des feux de circulation. «Les piétons sont encore réprimés dans leurs déplacements, note-t-il. L'automobile a encore souvent préséance.» Il déplore enfin surtout que le plan d'urbanisme ne s'articule pas autour d'un plan de transports. Un tel plan, le premier du genre, est actuellement à l'étape de la consultation publique et devrait voir le jour en mai prochain.
Même regard sombre de Pierre Morency, médecin et spécialiste de la sécurité piétone à la Direction de la santé publique de Montréal. «Il y a des gains particuliers, mais pas d'aménagement d'ensemble et fort pour contrer l'accroissement de la place de l'automobile en ville. Les objectifs à leur égard [énoncés dans le plan d'urbanisme] sont en contradiction avec d'autres objectifs, comme ceux d'optimiser le stationnement, la fluidité automobile et le transport des marchandises. Concrètement, ça veut dire le statu quo.» Il se moque un peu de la timidité des aménagements favorisant les piétons (ajouter 75 cm de largeur aux trottoirs du boulevard Saint-Laurent) par rapport à ceux, titanesques, destinés aux voitures (400 million pour le pont de l'autoroute 25) et du fait qu'on justifie ceux-ci par ceux-là.
Pourtant, si le nombre de déplacements en voiture s'est encore accru entre 1998 et 2003, l'Enquête Origine-Destination, du ministère des Transports, note pour la première fois que l'augmentation de l'usage des transports collectifs (7,8 %) dépasse celle de l'usage de l'auto (4,7 %).
Piétonisation versus woonerf
Divers projets de piétonisation témoignent depuis quelques années d'un engouement pour ce type d'organisation urbaine. L'arrondissement de Ville-Marie entend «créer de nouveaux liens piétonniers protégés entre certains projets immobiliers et le réseau de transport collectif». En 2002 naissait l'«avenue verte», un regroupement de résidants de l'arrondissement du Plateau-Mont-Royal souhaitant piétoniser l'avenue du Mont-Royal et lui donner une ligne de transports en commun efficace, tel un tramway. L'arrondissement de Rosemont-Petite-Patrie annonçait pour sa part la piétonisation du marché Jean-Talon pour les week-ends de l'été.
L'enthousiasme des résidants et la bonne volonté de certains élus se butent toutefois à des résistances coriaces. Dans le cas du marché Jean-Talon, après des mois de démarches auxquelles ont pris part des urbanistes, des représentants des commerçants et des résidants et les autorités locales et policières, la Corporation de gestion des marchés publics de Montréal a finalement bloqué l'application du plan de piétonisation. Quant à l'avenue verte, ses défenseurs n'ont toujours pas obtenu les audiences publiques qu'ils réclamaient sur le projet, malgré les 20 000 signatures favorables récoltées. Si le chapitre de l'arrondissement semble porter la marque de cette lutte, son premier objectif consistant à «garantir un sentiment de confort chez les piétons», il ne s'engage pas concrètement à apaiser la circulation, estime Owen Rose, architecte qui défend le projet.
Le futur Quartier des spectacles comportera de nouvelles aires piétones? Il s'agit là, comme dans bien d'autres cas, d'une piétonisation commerciale, qui permet surtout aux commerçants de vendre leurs produits, d'après M. Parisien, qui regrette que la considération piétonne soit souvent subordonnée à d'autres objectifs — esthétiques, commerciaux, etc. «C'est intégré dans certains projets, mais il n'y a pas vraiment de politique publique de piétonisation. Il y a un manque de leadership politique à ce niveau.»
Certains voient d'ailleurs dans cette tendance la résurgence d'une pratique d'aménagement dépassée ou peu adaptée à la réalité urbaine nord-américaine. Après tout, la piétonisation de la rue Prince-Arthur remonte aux années 60 et la tradition remonte à loin en Europe. «Il ne faut pas aller trop loin non plus; très peu de rues à Montréal se prêtent à [la piétonisation intégrale]», prévient M. Fishler, ajoutant que des conditions s'imposent pour qu'un projet de transformation soit réussi.
Le professeur cite l'exemple de la rue Duluth, accessible aux automobiles mais où les piétons se sentent plus à l'aise parce que la circulation est ralentie, les trottoirs élargis. «C'est un principe qu'on applique beaucoup en Europe, notamment chez les Néerlandais dans les quartiers résidentiels. Ils transforment une rue en ce qu'ils appellent un woonerf, ce qui veut dire "cour résidentielle". On refait la rue de manière à ce qu'il n'y ait plus cette distinction entre rue et trottoir, la voiture doit circuler lentement, il y a des arbres, des bacs à fleurs, etc.»
Même les nouveaux quartiers des banlieues, ces no man's land pour les piétons parce que souvent dépourvus de trottoirs, commencent à penser aux piétons. «Il y a des municipalités qui suggèrent aux promoteurs de prévoir des sentiers de raccourcis entre les résidences et artères principales pour les piétons», souligne M. Fishler.
Le contraste qui désole
Dépouillez l'urbain de tous ses attributs et que reste-t-il? Un piéton... enfin, pour bien des villes outre-atlantiques, où l'aménagement urbain est d'abord dicté par le piéton, les transports actifs (vélo, par exemple), les transports en commun et, en tout dernier lieu, par la voiture. Le monde à l'envers... ou à l'endroit?
«Lorsqu'on fait un plan de gestion des déplacements s'intégrant vraiment à un plan d'urbanisme qui suit cette grille-là, on arrive à des aménagements complètement différents», note Jérôme Vaillancourt, de l'organisme Vivre en ville. À Strasbourg, notamment, ce privilège guide tant le plan d'urbanisme que le plan de transport. On pense la ville autrement. «Avec le tramway, il y a une recrudescence des espaces piétonnisés qui deviennent la norme.»
Comme toujours capables du meilleur et du pire, les Américains ont redoublé d'efforts dans certains États pour céder au piéton la place qui lui revient. Si les Texans se targuent encore d'utiliser leur voiture pour le moindre déplacement, il y a une culture émergente en faveur des piétons dans des villes comme Philadelphie, où des panneaux indiquent le temps de marche nécessaire pour se rendre d'un endroit à un autre; comme Boston, dont les lieux historiques sont parcourus par la freedom trail, libre de toute circulation; et Bolder au Colorado et Portland en Oregon, dont les centres-villes sont largement piétonisés.
«Il y a eu une percée considérable au niveau des investissements fédéraux qui touchent les transports en commun et les infrastructures» aux États-Unis, note M. Parisien. Des sept millions injectés en 1990, la cagnotte des transports publics américains est passée à 222 millions au tournant du présent siècle. «Ce n'est pas seulement dans le discours, mais en pratique aussi: on investit dans le renouvellement des infrastructures.»
Reste que le portrait américain global n'est guère reluisant. Le Time Magazine rapportait récemment que c'est aux États-Unis qu'on se déplace le moins à pied et à bicyclette. Entre 1977 et 1995, ces modes de déplacement «actifs» ont chuté de 40 %, même si le quart des trajets de référence couvraient un kilomètre et moins.
Plus près de chez nous, Toronto dispose d'une charte des piétons, guidée par six principes: l'accessibilité, l'équité, la santé et le bien-être, la responsabilité environnementale, la sécurité publique et personnelle, ainsi que la cohésion et la vitalité communautaires associées à la marche. Adoptée en 2002, elle a toutefois surtout une importance symbolique.
Mais même chez nous, à Québec, ça marche déjà beaucoup mieux... L'engouement pour un aménagement humain, donc piéton, s'est accentué depuis que la rue Saint-Jean a été fermée à la circulation le soir. Étonnamment, contrairement à ce qu'on pense, notre capitale provinciale a un «taux de densité plus élevé que bien des villes françaises parce que, sur un seul grand corridor [de la Haute-Ville], on a les deux plus grands pôles d'emploi de la région plus une université, plus six cégeps», explique M. Vaillancourt, qui revient d'ailleurs d'un voyage en Europe. De quoi modifier les perceptions...
Bien qu'il reste beaucoup de rattrapage à faire — à commencer par la mise à niveau du réseau des transports en commun — et que les mesures incitatives à la revalorisation du piéton commencent à peine à se déployer, Montréal demeure incontestablement une ville de piétons comparativement à d'autres villes américaines. «On s'y déplace beaucoup à pied parce qu'il y a la densité nécessaire, il y a des quartiers résidentiels avoisinant le centre-ville, fait valoir M. Fishler. On est avec Toronto la ville qui a la plus grande utilisation des transports en commun, dont les usagers sont aussi, souvent, des piétons.»
Si Dinu Bumbaru, d'Héritage Montréal, rêve du jour où l'on songera à autre chose qu'à des trottoirs en béton qui se lézardent après un hiver, il se fait plutôt optimiste lui aussi. «C'est bien qu'on pose enfin la question [de l'aménagement urbain] à partir de son chaînon le plus faible.» Qui sait, les derniers concernés par la bétonnisation intégrale des grands centres urbains seront peut-être les premiers, un jour, à imposer leur marche sur la ville...
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