Ford Escape Hybrid - Un premier essai convaincant
J'hybride, tu hybrides, il hybride, nous hybridons... Sil existait, ce serait le verbe à la mode ces jours-ci dans l'industrie automobile. Tant mieux: à l'heure où Bush, Poutine et d'autres «visionnaires» de la même trempe tentent de neutraliser le protocole de Kyoto, les constructeurs automobiles, sans doute plus soucieux de leur image, commencent à se découvrir des vertus environnementalistes.
Si les constructeurs nippons ont été les précurseurs en matière de véhicules hybrides, c'est à Ford que revient l'honneur d'avoir été la première marque américaine à entrer dans la danse. La première, aussi, à concevoir un véhicule hybride à 4 roues motrices — en l'occurrence, un véhicule utilitaire sport (VUS).
Plutôt que de créer un véhicule ésotérique comme Toyota l'a fait avec la Prius, la firme de Dearborn a suivi l'exemple de Honda en adaptant cette technologie à un modèle déjà existant, soit l'Escape, un VUS de format compact.
Plus cher et mieux équipé
De l'extérieur, la version Hybrid est donc en tout point semblable aux autres versions de l'Escape. Introduit il y a quatre ans, le plus petit des VUS de la famille Ford a par ailleurs subi ses premières retouches esthétiques pour l'année 2005. Les changements sont mineurs, le plus notable étant la partie avant redessinée, dont l'allure est plus massive.
À l'intérieur, l'Escape Hybrid se distingue par son instrumentation. Le tableau de bord intègre, par exemple, un cadran qui permet de savoir si on roule en mode électricité ou essence. Comme c'est le cas pour les autres véhicules hybrides offerts sur le marché, cette version de l'Escape tente de justifier son prix plus élevé par un équipement de série des plus complet, qui comprend notamment la climatisation, le régulateur de vitesses et les accessoires électriques, mais — et c'est là où le bât blesse — pas de sièges chauffants! À plus de 35 000 $ la copie, c'est inexcusable.
Dans la plus pure tradition Ford, la présentation intérieure est un heureux mélange de bon goût et d'efficacité, avec une qualité d'assemblage impeccable. Le principal reproche, et non le moindre, concerne les sièges: à l'avant, les baquets ne procurent aucun, mais alors là AUCUN support latéral, tandis que le confort de la banquette arrière est acceptable, sans plus.
Aussi puissant que le V6 et moins gourmand
Sur le plan mécanique, c'est une tout autre histoire, l'Hybrid se démarquant des autres versions par sa technologie, qui reprend le même principe de base que les autres véhicules hybrides déjà commercialisés, soit un moteur à essence jumelé à un moteur électrique. Celui-ci est alimenté par une batterie grand format, qui se recharge elle-même par l'énergie cinétique utilisée lors du freinage, ainsi que par l'énergie du moteur à essence. La puissance de ce dernier est de 133 chevaux, tandis que le moteur électrique génère 70 kilowatts, soit l'équivalent de 94 chevaux.
L'Escape Hybrid reprend le 4-cylindres à essence de 2,3 litres de la version de base et grâce à l'ajout du moteur électrique, les performances se comparent avantageusement à celles du V6 de 3,0 litres offert dans les autres versions. Mais le gain le plus significatif s'observe du côté de la consommation, beaucoup plus raisonnable que celle du V6. Et comme ce dernier pèche par son grand appétit en carburant, on apprécie d'autant plus la frugalité de l'Escape Hybrid. Évidemment, comme le fait remarquer avec justesse Pascal Boissé en première page de ce cahier, il convient d'adapter sa façon de conduire pour maximiser l'économie d'essence d'un véhicule hybride.
Un hybride qui peut tracter
Autre particularité de l'Escape Hybrid: sa boîte de vitesses à variation continue (CVT). Ça, par contre, il faut aimer... Pour ma part, je n'apprécie guère ce genre de transmission, mais je concède que celle de Ford est plus agréable que d'autres boîtes de vitesses du même type. L'Escape Hybrid est aussi le seul véhicule à propulsion hybride qui puisse tracter. Sa capacité de remorquage est réduite (454 kilos ou 1000 livres), certes, mais elle est suffisante pour une embarcation légère ou une petite remorque.
Le système de rouage intégral a lui aussi fait l'objet d'une révision cette année. Inutile de chercher un commutateur ou un levier à l'intérieur du véhicule: il fonctionne de façon entièrement automatique, grâce à des capteurs électroniques qui répartissent le couple aux roues selon le besoin. Les vrais amateurs de tout-terrain diront que cette solution n'est guère appropriée à cette pratique, mais les propriétaires de VUS qui s'aventurent hors des sentiers battus constituent l'exception plutôt que la règle, alors...
Conduite enjouée
L'agrément de conduite n'est pas la qualité première d'un VUS. Or, l'Escape et son clone de chez Mazda, le Tribute, se démarquent de leurs rivaux à ce chapitre. Leur conduite est nettement plus enjouée, grâce notamment à leur excellente direction, qui permet de profiter pleinement de leur maniabilité. Le rendement des trains roulants y joue également un rôle important. Comme les autres VUS de la famille Ford, l'Escape est muni d'une suspension à 4 roues indépendantes, une configuration qui favorise tant le confort que le comportement. Mais la dureté des amortisseurs et celle des gros pneus viennent nous rappeler que l'Escape est un VUS et non une berline... En bon québécois, «ça porte dur». Vous voilà prévenus.
La version Hybrid demande aussi une période d'adaptation pour le freinage, à cause de l'inertie qui est le propre des véhicules hybrides. Sinon, sa conduite ne diffère aucunement de celle des autres versions de l'Escape. Et c'est très bien ainsi.
Conclusion
À la lueur de ce premier essai, effectué de surcroît dans des conditions hivernales, en pleine période de grand froid, on peut dire que Ford a réussi son examen d'entrée. Contrairement à d'autres véhicules hybrides, les gains réalisés au chapitre de la consommation d'essence sont significatifs, tandis que les performances et l'agrément de conduite se situent au même niveau que ceux des versions régulières de l'Escape. La fiabilité constitue le seul point d'interrogation et seul le temps permettra d'en prendre la mesure. Mais ce qui est certain, c'est que Ford est parti dans la bonne direction.
FICHE TECHNIQUE
- Moteur: 4-cylindres en ligne 2,3 litres DACT + moteur électrique
- Puissance: 133 ch (moteur électrique: 70 kw)
- 0 à 100 km/h: 11,1 secondes
- Vitesse maximale: 165 km/h
Prix du véhicule d'essai: 38 390 $
Si les constructeurs nippons ont été les précurseurs en matière de véhicules hybrides, c'est à Ford que revient l'honneur d'avoir été la première marque américaine à entrer dans la danse. La première, aussi, à concevoir un véhicule hybride à 4 roues motrices — en l'occurrence, un véhicule utilitaire sport (VUS).
Plutôt que de créer un véhicule ésotérique comme Toyota l'a fait avec la Prius, la firme de Dearborn a suivi l'exemple de Honda en adaptant cette technologie à un modèle déjà existant, soit l'Escape, un VUS de format compact.
Plus cher et mieux équipé
De l'extérieur, la version Hybrid est donc en tout point semblable aux autres versions de l'Escape. Introduit il y a quatre ans, le plus petit des VUS de la famille Ford a par ailleurs subi ses premières retouches esthétiques pour l'année 2005. Les changements sont mineurs, le plus notable étant la partie avant redessinée, dont l'allure est plus massive.
À l'intérieur, l'Escape Hybrid se distingue par son instrumentation. Le tableau de bord intègre, par exemple, un cadran qui permet de savoir si on roule en mode électricité ou essence. Comme c'est le cas pour les autres véhicules hybrides offerts sur le marché, cette version de l'Escape tente de justifier son prix plus élevé par un équipement de série des plus complet, qui comprend notamment la climatisation, le régulateur de vitesses et les accessoires électriques, mais — et c'est là où le bât blesse — pas de sièges chauffants! À plus de 35 000 $ la copie, c'est inexcusable.
Dans la plus pure tradition Ford, la présentation intérieure est un heureux mélange de bon goût et d'efficacité, avec une qualité d'assemblage impeccable. Le principal reproche, et non le moindre, concerne les sièges: à l'avant, les baquets ne procurent aucun, mais alors là AUCUN support latéral, tandis que le confort de la banquette arrière est acceptable, sans plus.
Aussi puissant que le V6 et moins gourmand
Sur le plan mécanique, c'est une tout autre histoire, l'Hybrid se démarquant des autres versions par sa technologie, qui reprend le même principe de base que les autres véhicules hybrides déjà commercialisés, soit un moteur à essence jumelé à un moteur électrique. Celui-ci est alimenté par une batterie grand format, qui se recharge elle-même par l'énergie cinétique utilisée lors du freinage, ainsi que par l'énergie du moteur à essence. La puissance de ce dernier est de 133 chevaux, tandis que le moteur électrique génère 70 kilowatts, soit l'équivalent de 94 chevaux.
L'Escape Hybrid reprend le 4-cylindres à essence de 2,3 litres de la version de base et grâce à l'ajout du moteur électrique, les performances se comparent avantageusement à celles du V6 de 3,0 litres offert dans les autres versions. Mais le gain le plus significatif s'observe du côté de la consommation, beaucoup plus raisonnable que celle du V6. Et comme ce dernier pèche par son grand appétit en carburant, on apprécie d'autant plus la frugalité de l'Escape Hybrid. Évidemment, comme le fait remarquer avec justesse Pascal Boissé en première page de ce cahier, il convient d'adapter sa façon de conduire pour maximiser l'économie d'essence d'un véhicule hybride.
Un hybride qui peut tracter
Autre particularité de l'Escape Hybrid: sa boîte de vitesses à variation continue (CVT). Ça, par contre, il faut aimer... Pour ma part, je n'apprécie guère ce genre de transmission, mais je concède que celle de Ford est plus agréable que d'autres boîtes de vitesses du même type. L'Escape Hybrid est aussi le seul véhicule à propulsion hybride qui puisse tracter. Sa capacité de remorquage est réduite (454 kilos ou 1000 livres), certes, mais elle est suffisante pour une embarcation légère ou une petite remorque.
Le système de rouage intégral a lui aussi fait l'objet d'une révision cette année. Inutile de chercher un commutateur ou un levier à l'intérieur du véhicule: il fonctionne de façon entièrement automatique, grâce à des capteurs électroniques qui répartissent le couple aux roues selon le besoin. Les vrais amateurs de tout-terrain diront que cette solution n'est guère appropriée à cette pratique, mais les propriétaires de VUS qui s'aventurent hors des sentiers battus constituent l'exception plutôt que la règle, alors...
Conduite enjouée
L'agrément de conduite n'est pas la qualité première d'un VUS. Or, l'Escape et son clone de chez Mazda, le Tribute, se démarquent de leurs rivaux à ce chapitre. Leur conduite est nettement plus enjouée, grâce notamment à leur excellente direction, qui permet de profiter pleinement de leur maniabilité. Le rendement des trains roulants y joue également un rôle important. Comme les autres VUS de la famille Ford, l'Escape est muni d'une suspension à 4 roues indépendantes, une configuration qui favorise tant le confort que le comportement. Mais la dureté des amortisseurs et celle des gros pneus viennent nous rappeler que l'Escape est un VUS et non une berline... En bon québécois, «ça porte dur». Vous voilà prévenus.
La version Hybrid demande aussi une période d'adaptation pour le freinage, à cause de l'inertie qui est le propre des véhicules hybrides. Sinon, sa conduite ne diffère aucunement de celle des autres versions de l'Escape. Et c'est très bien ainsi.
Conclusion
À la lueur de ce premier essai, effectué de surcroît dans des conditions hivernales, en pleine période de grand froid, on peut dire que Ford a réussi son examen d'entrée. Contrairement à d'autres véhicules hybrides, les gains réalisés au chapitre de la consommation d'essence sont significatifs, tandis que les performances et l'agrément de conduite se situent au même niveau que ceux des versions régulières de l'Escape. La fiabilité constitue le seul point d'interrogation et seul le temps permettra d'en prendre la mesure. Mais ce qui est certain, c'est que Ford est parti dans la bonne direction.
FICHE TECHNIQUE
- Moteur: 4-cylindres en ligne 2,3 litres DACT + moteur électrique
- Puissance: 133 ch (moteur électrique: 70 kw)
- 0 à 100 km/h: 11,1 secondes
- Vitesse maximale: 165 km/h
Prix du véhicule d'essai: 38 390 $
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