Persécuter les piétons : la stratégie ne marche pas

En 2009, la route a fait 33 morts à Montréal, dont 18 piétons, soit le même nombre que l’année précédente.
Photo: Jacques Grenier - Le Devoir En 2009, la route a fait 33 morts à Montréal, dont 18 piétons, soit le même nombre que l’année précédente.

Les opérations de répression menées auprès des piétons montréalais ne semblent pas avoir les effets escomptés. Depuis trois ans, les policiers ont intensifié la distribution de constats d'infraction auprès des bipèdes délinquants et multiplié les campagnes de sensibilisation, mais le nombre de blessés et de morts chez les piétons est demeuré à peu près le même en 2009, révèle le bilan routier du Service de police de la Ville de Montréal (SPVM) rendu public hier. Pour certains observateurs, ces résultats sont la preuve que la coercition est un échec.

En 2009, la route a fait 33 morts à Montréal, dont 18 piétons, soit le même nombre que l'année précédente. Parmi les blessés, 1248 piétons l'ont été légèrement, soit 29 de moins que l'an dernier, alors que 87 l'ont été gravement, 9 de plus qu'en 2008.

Si les données sur cinq ans témoignent d'une tendance à la baisse, le bilan des deux dernières n'est pas particulièrement reluisant quand on sait que le SPVM a augmenté la distribution de constats d'infraction aux piétons afin de les forcer à plus de prudence. Avec l'arrivée de 133 nouveaux policiers affectés à la circulation, le nombre de constats d'infraction donnés aux piétons a doublé entre 2006 et 2009, passant de 5104 à 11 900.

L'inspecteur-chef Stéphane Lemieux, chef de la division de la sécurité routière au SPVM, reconnaît que les résultats sont moins probants que ceux anticipés. «Ça donne des résultats, mais franchement, j'aurais souhaité voir des chiffres beaucoup plus bas que ça, indique le policier. L'an prochain, j'espère qu'on va voir les fruits de nos efforts de prévention et de coercition.» Il y a deux ans, le SPVM avait justifié cette stratégie en faisant valoir que la moitié des piétons décédés n'avaient pas respecté le Code de sécurité routière. Hier, M. Lemieux n'a pas voulu s'aventurer à montrer du doigt qui, de l'automobiliste ou du piéton, était le plus délinquant.

Pour Pascoal Gomes, du Centre d'écologie urbaine, une seule conclusion s'impose: persécuter les piétons est une stratégie vouée à l'échec et le bilan dressé par le SPVM en est la preuve: «Les policiers affirment que la répression fonctionne, mais les faits et leurs chiffres démontrent le contraire, ce qui nous amène à dire que la vraie solution réside dans des aménagements favorables aux piétons.»

Médecin à la Direction de la santé publique de Montréal, Patrick Morency abonde dans le même sens, mais il arrive tout de même à voir des aspects positifs au bilan routier du SPVM. «On observe depuis cinq ans une réduction des blessés et des morts chez les piétons. Par contre, attribuer ça au nombre de policiers ou de contraventions, c'est absurde», dit-il.

Tout comme M. Gomes, il considère que s'entêter à privilégier la répression est une erreur. La solution est ailleurs, selon lui: la réduction de la circulation automobile et de nouveaux aménagements plus sécuritaires pour les piétons et les cyclistes réduiraient de façon beaucoup plus importante le bilan routier.

Les saillies de trottoirs

À titre d'exemple, les saillies de trottoirs ont fait leurs preuves. Lorsqu'on élargit les trottoirs aux intersections pour les faire déborder sur la chaussée, les automobilistes doivent ralentir pour négocier les virages et les piétons ont une moins grande distance à parcourir pour traverser la rue. Dans certains cas, on peut réduire de près du tiers la distance entre les trottoirs, la faisant passer de 21 à 8 mètres.

Réaménager la ville

Au fil des ans, la Ville de Montréal a redessiné plusieurs carrefours jugés dangereux. Dans son plan de transport, l'administration Tremblay a prévu une série de mesures pour rendre la ville plus conviviale aux piétons: rétrécissement de la chaussée et installation de feux à décompte numérique figurent au programme. On promet de réaménager 500 intersections d'ici 2016. Depuis 2007, 105 intersections ont été refaites et 66 autres sont maintenant à l'étude.

Reconstruire les trottoirs est une entreprise coûteuse, mais des solutions moins onéreuses comme l'installation de bacs à fleurs aux abords des intersections peuvent être envisagées. Outremont a choisi cette option et Rosemont-La Petite-Patrie explore cette solution, signale Marc Jolicoeur, directeur de la recherche chez Vélo Québec.

Vélo Québec vient d'ailleurs de publier un guide technique destiné aux employés municipaux, aux élus et aux professionnels qui veulent favoriser le transport actif dans leur ville. Croquis et photos à l'appui, ce guide présente un éventail d'aménagements pour une meilleure cohabitation entre piétons, cyclistes et automobilistes.

Les aménagements exemplaires à Montréal existent, qu'il s'agisse de la rue Bernard ou de la place Valois, mais Patrick Morency croit qu'il importe maintenant d'intégrer ces concepts aux pratiques courantes et de profiter des travaux aux systèmes d'égout et d'aqueduc pour redessiner les intersections de façon systématique.
14 commentaires
  • Sylvain Auclair - Abonné 26 février 2010 07 h 49

    La moitié des piétons étaient en tort

    Et combien d'automobilistes étaient aussi en tort? Ça, on ne le dit pas.

  • Jean Richard - Abonné 26 février 2010 09 h 41

    SPVM - Une analyse incomplète et biaisée

    « Il y a deux ans, le SPVM avait justifié cette stratégie en faisant valoir que la moitié des piétons décédés n'avaient pas respecté le Code de sécurité routière. »

    Voilà la conclusion facile à laquelle le SPVM en arrive. Par exemple, si un piéton traverse ailleurs qu'à une intersection, il sera coupable, et l'automobiliste presque automatiquement innocenté. Dans ce 50 % d'accidents où le piéton n'a pas respecté le CSR, est-ce que l'automobiliste l'a fait ? En l'absence de moyens de mesure, il n'y a non culpabilité. L'automobiliste peut donc dépasser les limites de vitesse permises sans être inquiété (ce qui est pratique courante), tout comme il peut se soustraire à son obligation de faire tout effort raisonnable pour éviter l'accident puisqu'en l'absence de preuve, il est innocent.

    Un petit parallèle. Quel est le moyen de transport affichant les meilleures performances en matière de sécurité ? Réponse : l'avion. Or, comme par hasard, une des différences majeures entre l'approche du milieu aéronautique et celui de l'automobile quand il est question de prévention des accidents, c'est la notion de responsabilité. En aviation, le niveau de responsabilité est clairement défini à toutes les étapes du processus, depuis les ingénieurs qui ont dessiné l'appareil jusqu'au commandant de bord qui le pilote, en passant par les gens qui ont supervisé sa certification ou les techniciens qui en ont assuré l'entretien. Même les prévisionnistes météo doivent faire preuve d'une grande rigueur (et la météo aéronautique est nettement plus fiable et plus exacte que sa vis-à-vis publique).

    En cas d'accident, tout est passé à la loupe. Ainsi, dans un accident où les conditions météo seraient en cause, le commandant de bord ne pourrait pas se disculper en blâmant le mauvais temps, car il doit au départ avoir des connaissances météo, il doit les garder à jour et surtout, il ne peut pas décoller avant d'avoir pris connaissances des conditions météo prévues sur sa route. Il doit donc prouver son innocence et non l'inverse, et tout écart aux règles ou aux normes jouera contre lui.

    Avec l'automobile, c'est le contraire qui s'applique. Comme l'État est devenu à la fois législateur, assureur et arbitre, il a pratiquement écarté la notion de responsabilité, en grande partie pour réduire ses coûts, face à son impuissance à contrôler l'appétit vorace du milieu de la Justice. Les poursuites sans fin auraient facilement pu doubler le coût de l'assurance automobile et aussi, on s'est donné les moyens de les réduire au maximum. Le côté pervers de la chose cependant, c'est qu'on a probablement renforcé cette culture de la non-responsabilité de l'automobiliste. Il faudra sans doute bien des années pour changer les choses.

    Il y a des villes en Europe où, dit-on, cette responsabilité de l'automobiliste est entière et appliquée. Et ça donnerait des résultats positifs.

    Mais l'automobiliste n'est pas le seul dans le processus à échapper à ses responsabilités. Ainsi, la ville de Montréal fait preuve d'un sérieux laxisme, quand elle n'est pas carrément délinquante. Citons quelques situations : trottoirs mal dessinés, intersections mal conçues, pistes cyclables exécrables, tolérance du stationnement dans le périmètre des intersections (ce qui cause des problèmes de visibilité à ces intersections), tolérance des automobilistes qui s'arrêtent dans le couloir des piétons, excès de vitesse... Entre les vœux pieux du maire, qui prétend redonner la ville aux citoyens et les mesures qui iraient en ce sens, il semble y avoir une distance quasi infranchissable.

    C'est probablement plus payant de faire tourner la machine à monnaie - les constats d'infraction, même si on sait que cette culture de la punition payante ne mène pas à grand chose, en plus d'être inéquitable.

  • Patou - Inscrit 26 février 2010 10 h 08

    Les jaunes et les rouges

    J'ai bien hâte de voir le SPVM attitrer des agents pour surveiller les automobilistes qui accélèrent sur la jaune et qui qui traversent même sur les premières secondes de la rouge. Un petit cinq minutes coin St-Denis / Mont-Royal vous en fera voir...de toutes les couleurs!

  • Sylvain Auclair - Abonné 26 février 2010 11 h 24

    Et les intersections?

    Pour continuer à se plaindre des automobilistes: qui arrête correctement aux intersections? Pour traverser, un piéton devra souvent zigzaguer entre les véhicules. Pas plus tard qu'hier, alors que je passais devant un de ces véhicules, il s'est mis à reculer, conscient qu'il était trop avancé, mais c'était alors qu'un autre piéton passait derrière. J'ai dû crier et taper sur le capot pour qu'il arrête de reculer.

    Et quel véhicule va arrêter correctement, avant le trottoir, alors qu'il sort d'une ruelle ou d'un stationnement?

  • Alain Lavoie - Inscrit 26 février 2010 13 h 04

    argument

    Tellement béton de s'en prendre au piéton.