GM produira un autobus urbain hybride
Photo : Jacques Grenier
L’autobus hybride de GM devrait se vendre jusqu’à 50 % plus cher qu’un autobus traditionnel.
Chaque jour nous rapproche d'une véritable révolution technologique dans le transport. Hier était une de ces journées charnières, alors qu'une filiale de GM, le premier constructeur automobile nord-américain, annonçait pour l'automne prochain la production en série d'un premier autobus urbain hybride.
Au premier coup d'oeil, il n'est pas différent d'un autobus ordinaire, sauf cette petite proéminence sur le toit, dont on apprend qu'elle abrite une batterie nickel-hydrure de métal de près de 900 livres. Le son du moteur diesel camoufle sa technologie hybride et rien ne laisse supposer que ce mastodonte accélère plus puissamment qu'un autobus ordinaire avec sa paire de moteurs électriques, qui ajoutent leur puissance à celle du moteur à carburant.
Cet autobus Orion, dont une quinzaine d'exemplaires roulent depuis des mois dans des grandes villes nord-américaines, consomme en moyenne 40 % moins de diesel qu'un équivalent motorisé conventionnel. En opération optimale, sa facture de carburant peut même être réduite de 60 %, ce qui diminue donc sa contribution au réchauffement du climat de 40 à 60 %. Son secret: il capte toute l'énergie de la masse en mouvement du véhicule lors du freinage. Cette énergie est transformée en électricité, stockée dans sa large batterie, pour aider à l'accélération des véhicules lors d'un départ, ce qui empêche le moteur à carburant de forcer dans la phase où il est le plus polluant et le moins efficace.
Environnement
La performance environnementale de cet ensemble électrique-mécanique sur les contaminants traditionnels est encore plus surprenante. Ses émissions d'oxyde d'azote (NOx), une composante des pluies acides, sont réduites de 50 % et les émissions de matières particulaires cancérigènes, de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures chutent de plus de 90 %.
Le secret de ce véhicule, appelé à prendre la relève des autobus traditionnels et à amorcer une véritable révolution dans le transport par camions: une transmission en apparence anodine. Mais en apparence seulement.
En effet, les chercheurs du groupe Allison Electric Drive, désormais intégré à la division Power Train de GM, ont mis au point un système hybride dit parallèle dont les deux moteurs électriques ont été incorporés à l'intérieur de la transmission, où ils secondent ou remplacent complètement l'effort fourni par la mécanique, selon les phases d'opération.
Un véhicule hybride fait appel à deux systèmes de propulsion, généralement mécanique et électrique. Dans un système hybride parallèle, les deux types de moteurs travaillent ensemble à propulser les roues. Dans un système en série, un moteur de taille réduite produit de l'électricité grâce à un alternateur, laquelle est stockée dans une batterie qui alimente le moteur électrique responsable de la propulsion des roues. On est ici en présence d'une série ou d'une cascade d'éléments mécaniques et électriques.
Dans le système hybride d'Allison, un moteur de huit ou neuf litres n'est plus nécessaire pour propulser un autobus urbain. Un moteur de six litres suffit car, épaulé par deux moteurs électriques d'une puissance d'environ 100 chevaux-vapeurs (CV) chacun, l'autobus bondit littéralement à l'appel du pied comme s'il s'agissait d'une machine non pas de 300-350 CV, mais d'un moteur de 500 CV! Il est possible de réduire cette puissance pour rendre le véhicule encore plus économique.
Le prix
Réal Giffard, responsable des ventes de ce nouveau bijou, estime que le prix d'un autobus classique, soit environ 400 000 $, sera majoré de 30 % à 50 % avec un tel système hybride. Mais, ajoute son collègue Mike Callaghan, l'économie de carburant sur 12 à 16 heures par jour permettra de récupérer l'augmentation en six ans. Un autobus ayant une vie utile de 12 ans, l'économie de carburant et de coûts sociaux (pollution et bruit) sera d'autant plus substantielle, dit-il, que l'usure du moteur sera aussi fortement réduite et la vie utile du moteur sensiblement allongée parce que la mécanique sera soulagée du principal effort, l'accélération, source majeure d'usure.
Cette technologie de la transmission équipée de moteurs électriques sera appliquée sous peu à une nouvelle génération de camions à ordures, dont le parcours est lui aussi fait d'accélération et d'arrêts constants, et d'ici deux ans, sur une première génération de camions, jusqu'aux plus gros poids lourds.
Au premier coup d'oeil, il n'est pas différent d'un autobus ordinaire, sauf cette petite proéminence sur le toit, dont on apprend qu'elle abrite une batterie nickel-hydrure de métal de près de 900 livres. Le son du moteur diesel camoufle sa technologie hybride et rien ne laisse supposer que ce mastodonte accélère plus puissamment qu'un autobus ordinaire avec sa paire de moteurs électriques, qui ajoutent leur puissance à celle du moteur à carburant.
Cet autobus Orion, dont une quinzaine d'exemplaires roulent depuis des mois dans des grandes villes nord-américaines, consomme en moyenne 40 % moins de diesel qu'un équivalent motorisé conventionnel. En opération optimale, sa facture de carburant peut même être réduite de 60 %, ce qui diminue donc sa contribution au réchauffement du climat de 40 à 60 %. Son secret: il capte toute l'énergie de la masse en mouvement du véhicule lors du freinage. Cette énergie est transformée en électricité, stockée dans sa large batterie, pour aider à l'accélération des véhicules lors d'un départ, ce qui empêche le moteur à carburant de forcer dans la phase où il est le plus polluant et le moins efficace.
Environnement
La performance environnementale de cet ensemble électrique-mécanique sur les contaminants traditionnels est encore plus surprenante. Ses émissions d'oxyde d'azote (NOx), une composante des pluies acides, sont réduites de 50 % et les émissions de matières particulaires cancérigènes, de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures chutent de plus de 90 %.
Le secret de ce véhicule, appelé à prendre la relève des autobus traditionnels et à amorcer une véritable révolution dans le transport par camions: une transmission en apparence anodine. Mais en apparence seulement.
En effet, les chercheurs du groupe Allison Electric Drive, désormais intégré à la division Power Train de GM, ont mis au point un système hybride dit parallèle dont les deux moteurs électriques ont été incorporés à l'intérieur de la transmission, où ils secondent ou remplacent complètement l'effort fourni par la mécanique, selon les phases d'opération.
Un véhicule hybride fait appel à deux systèmes de propulsion, généralement mécanique et électrique. Dans un système hybride parallèle, les deux types de moteurs travaillent ensemble à propulser les roues. Dans un système en série, un moteur de taille réduite produit de l'électricité grâce à un alternateur, laquelle est stockée dans une batterie qui alimente le moteur électrique responsable de la propulsion des roues. On est ici en présence d'une série ou d'une cascade d'éléments mécaniques et électriques.
Dans le système hybride d'Allison, un moteur de huit ou neuf litres n'est plus nécessaire pour propulser un autobus urbain. Un moteur de six litres suffit car, épaulé par deux moteurs électriques d'une puissance d'environ 100 chevaux-vapeurs (CV) chacun, l'autobus bondit littéralement à l'appel du pied comme s'il s'agissait d'une machine non pas de 300-350 CV, mais d'un moteur de 500 CV! Il est possible de réduire cette puissance pour rendre le véhicule encore plus économique.
Le prix
Réal Giffard, responsable des ventes de ce nouveau bijou, estime que le prix d'un autobus classique, soit environ 400 000 $, sera majoré de 30 % à 50 % avec un tel système hybride. Mais, ajoute son collègue Mike Callaghan, l'économie de carburant sur 12 à 16 heures par jour permettra de récupérer l'augmentation en six ans. Un autobus ayant une vie utile de 12 ans, l'économie de carburant et de coûts sociaux (pollution et bruit) sera d'autant plus substantielle, dit-il, que l'usure du moteur sera aussi fortement réduite et la vie utile du moteur sensiblement allongée parce que la mécanique sera soulagée du principal effort, l'accélération, source majeure d'usure.
Cette technologie de la transmission équipée de moteurs électriques sera appliquée sous peu à une nouvelle génération de camions à ordures, dont le parcours est lui aussi fait d'accélération et d'arrêts constants, et d'ici deux ans, sur une première génération de camions, jusqu'aux plus gros poids lourds.
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