La route de l'avenir
Photo: Newscom
L'époque récupère tout, même la bonne idée de la récupération. C'est sa force. L'industrie automobile réussit maintenant à faire avaler l'oxymore de la prétendue voiture écologique. Un beau gros 4X4 hybride, mettons...
Les constructeurs de route en rajoutent évidemment en nous annonçant la «route verte» pour demain. Encore une fois, l'incrédulité peut répondre à la propagande commerciale sans toutefois dénigrer les plus notables efforts pour civiliser un peu la «civilisation de l'auto».
Côté recyclage, la tendance lourde vise la réutilisation des enrobés bitumineux, la vieille couche de surface étant concassée pour retrouver une nouvelle jeunesse. Le taux de transformation moyen oscille actuellement autour de 30 % des matériaux, au Québec comme ailleurs.
Les ingénieurs multiplient les trouvailles et les propositions. Ils réduisent la température de fabrication du bitume pour économiser de l'énergie. Encore mieux: ils modifient pour ainsi dire génétiquement le ruban d'asphalte. La société française Eurovia propose un revêtement thermosensible changeant au rouge lorsque la température près du 0 °C augmente le risque de dérapage sur glace. Comme un sac Ziploc, quoi.
Dans un article sur les routes «écologiques et intelligentes» en Europe, le quotidien français Le Monde révélait aussi récemment que les savants les plus audacieux rêvent d'une chaussée malléable au gré des vitesses. Aux Pays-Bas, des systèmes lumineux variables, insérés dans le bitume, permettent déjà de réduire le nombre de voies d'une grande route en cas de conditions défavorables (pluie, verglas, un accident... ). De nouveaux composés des laboratoires utilisent des matières d'origine végétale: l'huile de colza, le blé ou les tournesols. L'après-pétrole généralisé au-dessus, en dessous et même dans les pneumatiques semble tout proche. Enfin, sur un horizon allongé de quelques décennies...
Et ici? Roulera-t-on bientôt sur l'autoroute en maïs Jean-Lesage ou sur un boulevard René-Lévesque thermosensible? Certaines de ces innovations, effectivement plus vertes et franchement assez brillantes, figurent-elles dans l'immense et nécessaire programme de réfection des routes qui s'annonce? Le Québec a négligé son réseau du XXe siècle. Va-t-il au moins prendre le virage technologique pour construire la route du XXIe?
«On fait des efforts au Québec aussi: on peut par exemple recycler jusqu'à 80 % des matières sur certains chantiers de réfection des routes», commente Pierre Tremblay, directeur général adjoint (responsable des services techniques) au sein de l'Association des constructeurs de routes et de grands travaux du Québec (ACRGTQ). Le groupe de pression rassemble quelque 375 membres entrepreneurs, soit à peu près tout ce qui compte dans le secteur. «Pour le reste, il n'y a pas de discussion à grande échelle avec les donneurs d'ouvrage [les villes et Québec] pour une utilisation massive de ce genre de technologies [dites écologiques et intelligentes]. On n'en est pas là, par la force des choses.»
C'est-à-dire? M. Tremblay propose une allégorie avec le toit d'une maison. Quand une fuite se présente, le propriétaire peut boucher quelques trous, poser une nouvelle membrane ou carrément végétaliser sa toiture. Pour l'instant, l'équivalent routier de la troisième option semble donc exclu, du moins sur une bonne partie du territoire québécois.
Les milliards pleuvent
Tout de même. Québec annonçait cette semaine des investissements historiques de 2,7 milliards de dollars pour 2008-09 dans le réseau routier national, dont près d'un demi-milliard dans la région métropolitaine et environ 700 000 $ pour les nouvelles routes. Il s'agit d'une hausse des dépenses de 58 % par rapport à 2007. Et on n'a encore rien vu. Un douzaine de milliards seront investis d'ici 2012. Un char et une barge de fric.
Dans la foulée du rapport Johnson sur l'effondrement du viaduc de la Concorde, le gouvernement Charest promet, non seulement le «maintien des actifs», mais aussi l'atteinte des «normes continentales de qualité les plus élevées». Julie Boulet, titulaire des Transports au cabinet, reconnaît que la tâche s'annonce «colossale».
«Malgré les milliards, on ne pourra pas refaire au complet ce qui devrait l'être, poursuit le directeur adjoint de l'ACRGTQ. On espère aller plus loin avec les nouveaux fonds, pour enfin retoucher les structures supérieures des routes. Mais des portions du réseau ne vont être que rapiécées et on reculera encore l'échéance pour les refaire à neuf. Bref, reprendre une majorité de routes en profondeur et prendre un grand virage, on ne peut pas trop y penser: ça coûterait beaucoup plus cher.»
Le professeur Gabriel J. Assaf, de l'École de technologie supérieure de Montréal, une sommité dans le domaine de la conception et de l'entretien des chaussées, reconnaît le manque de fonds. Il souhaiterait qu'une agence nationale diversifie les sources de revenus (péages, permis, etc.) et un recours au privé. Avec ou sans elle, il milite pour une utilisation massive d'une sorte de béton du XXIe siècle.
«Un produit idéalement fait au Québec, alors que le pétrole qui fournit l'asphalte est transporté sur de longues distances, ce qui en soit pollue, précise-t-il. Le ciment permet, selon une certaine formulation, de produire du béton routier dit roulé, car il est posé avec des paveuses d'asphalte. Il est beaucoup moins cher que du béton routier conventionnel: il y a 30 % moins de ciment, 30 % de moins d'eau et il développe une résistance de 50 % plus élevée que celle du béton conventionnel.»
Le chercheur fournit même l'exemple des «ciments innovants» de la firme italienne Calcia. Ses chimistes ont conçu un béton autonettoyant pour la construction de l'église Dives in Misericordia de Rome par l'architecte Richard Meier. Le procédé favorise l'action de la photocatalyse: en utilisant une réaction chimique à la lumière, le béton réduit carrément la pollution atmosphérique. Une première expérimentation avec 7000 mètres carrés de mortier rue Morandi, à Segrate, en Italie, a permis de réduire de 60 % la teneur en oxyde d'azote. À Dinan, en France, la société Eurovia teste une «chaussée dépolluante» du même type, elle aussi capable d'absorber les oxydes d'azote par photocatalyse.
«On fait beaucoup de veilles technologiques et nous sommes présents dans une foule de comités nationaux et internationaux, commente alors M. Tremblay, du ministère. Nous sommes à l'avant-garde de ce qui peut se produire. Quand on nous propose un matériau, on le teste et on l'utilise s'il s'avère intéressant et fiable.»
Cela dit, il explique que son ministère a choisi de réserver le coûteux béton pour certaines routes très sollicitées par les poids lourds, les autoroutes en gros. «Nos enrobés bitumineux sont de plus en plus compétents, de plus en plus résistants aux variations de température. Nos routes asphaltées, qui duraient 10 ans, gagnent maintenant trois ans de plus. C'est énorme.»
Le professeur Assaf souhaiterait également plus de transparence dans l'évaluation de l'état du réseau. «Il faut diagnostiquer les causes de la détérioration, identifier les interventions qui permettent de corriger le problème (les causes ou la maladie) et choisir parmi celles-ci celle qui est la moins chère à long terme et non à très court terme, dit-il. Certaines routes devront être reconstruites et d'autres non, en fonction du résultat de ce processus d'analyse, qui doit être fait sur chaque tronçon homogène. C'est très simple mais, pour cela, il faut une indépendance totale entre le pouvoir politique et le processus décisionnel qui doit être strictement d'ordre technique et économique et non partisan.»
Le chef du service des chaussées du ministère des Transports du Québec ne peut se lancer dans une discussion sur les mérites comparés des modes de gestion et d'évaluation de son employeur. «Pour nous, le premier principe d'intervention, c'est la sécurité», note-t-il tout de même. Mais il arrive que, pour certains segments, même si l'analyse conclut à un besoin d'intervention urgente, on ne fait que rendre la route sécuritaire. On met un "plaster"... »
Une douteuse éthique du travail...
Il semble pourtant possible de se refaire complètement, en y mettant le prix. Dans Astérix en Hispanie — une référence incontournable... — un des gags récurrents concerne le mauvais état des routes espagnoles. Aujourd'hui, le réseau de la péninsule ibérique rivalise avec celui du reste du continent européen, pourtant à la fine pointe. D'Oslo à Porto, les 58 520 kilomètres d'autoroutes et les 4,7 millions de kilomètres de routes de l'Union européenne semblent lisses comme du formica.
Les questions se bousculent ici, maintenant. A-t-on seulement les ouvriers, les contremaîtres et les inspecteurs qualifiés pour mener à bien ces chantiers? L'Association professionnelle des ingénieurs du gouvernement du Québec demande l'embauche d'experts supplémentaires pour surveiller les chantiers, le drame de la Concorde ayant mortellement démontré les conséquences d'une négligence de ce point de vue.
Les exemples de mauvais travaux routiers abondent, rien qu'autour des bureaux du Devoir, près de la Place des Arts, à Montréal. Le bitume et les trottoirs de la rue De Bleury ont été refaits il y a trois ans. Le résultat fait honte aux nobles corps des métiers de la route: les trottoirs ondulent, l'asphalte craque encore. Le bitume tout neuf de la rue Saint-Denis, rue retouchée il y a moins de cinq ans, ne vaut guère mieux que celui du reste de la ville-poulailler. Rue Saint-Urbain, après le chantier, le marquage au sol a probablement été fait par un ouvrier en goguette: la ligne de démarcation de la piste cyclable se dédouble carrément à certains endroits.
L'architecte et urbaniste Jean-Claude Marsan préfère parler de cas à la fois plus négatifs et plus positifs. Il cite la démolition de l'échangeur du Parc-des Pins comme exemple à imiter. Par contre, le projet confirmé de «modernisation» de l'autoroute Notre-Dame, dans l'est de Montréal, avec ses portions en caisson, le met carrément en colère.
«Ça n'a aucun bon sens, dit le professeur titulaire de la faculté d'aménagement de l'UdeM. On va reproduire la catastrophe de l'autoroute Décarie, avec le bruit et la pollution. On a dépensé des centaines de millions pour couvrir la brèche de l'autoroute Ville-Marie dans le centre-ville et là, on va en refaire une autre plus à l'est.»
Il se demande aussi ce que font les élus, s'ils voyagent et connaissent les meilleurs modèles étrangers. «Portland, Stockholm ou Chicago corrigent leurs erreurs. Boston a enfoui son autoroute près du centre-ville et nous on refait le pire.»
Pour lui, cette situation ne peut s'expliquer autrement que par une lancinante bêtise bureaucratique. «Il y a plus de fonctionnaires au Québec que dans toute la Californie, où il y a pourtant cinq fois plus de citoyens. À Montréal, il n'y a pas de réflexion sur la ville et le Service d'urbanisme est moribond. Nos fonctionnaires répètent les erreurs des décennies passées et s'apprêtent à dépenser des milliards pour refaire des routes comme si on n'avait rien appris depuis quarante ans... »
Les constructeurs de route en rajoutent évidemment en nous annonçant la «route verte» pour demain. Encore une fois, l'incrédulité peut répondre à la propagande commerciale sans toutefois dénigrer les plus notables efforts pour civiliser un peu la «civilisation de l'auto».
Côté recyclage, la tendance lourde vise la réutilisation des enrobés bitumineux, la vieille couche de surface étant concassée pour retrouver une nouvelle jeunesse. Le taux de transformation moyen oscille actuellement autour de 30 % des matériaux, au Québec comme ailleurs.
Les ingénieurs multiplient les trouvailles et les propositions. Ils réduisent la température de fabrication du bitume pour économiser de l'énergie. Encore mieux: ils modifient pour ainsi dire génétiquement le ruban d'asphalte. La société française Eurovia propose un revêtement thermosensible changeant au rouge lorsque la température près du 0 °C augmente le risque de dérapage sur glace. Comme un sac Ziploc, quoi.
Dans un article sur les routes «écologiques et intelligentes» en Europe, le quotidien français Le Monde révélait aussi récemment que les savants les plus audacieux rêvent d'une chaussée malléable au gré des vitesses. Aux Pays-Bas, des systèmes lumineux variables, insérés dans le bitume, permettent déjà de réduire le nombre de voies d'une grande route en cas de conditions défavorables (pluie, verglas, un accident... ). De nouveaux composés des laboratoires utilisent des matières d'origine végétale: l'huile de colza, le blé ou les tournesols. L'après-pétrole généralisé au-dessus, en dessous et même dans les pneumatiques semble tout proche. Enfin, sur un horizon allongé de quelques décennies...
Et ici? Roulera-t-on bientôt sur l'autoroute en maïs Jean-Lesage ou sur un boulevard René-Lévesque thermosensible? Certaines de ces innovations, effectivement plus vertes et franchement assez brillantes, figurent-elles dans l'immense et nécessaire programme de réfection des routes qui s'annonce? Le Québec a négligé son réseau du XXe siècle. Va-t-il au moins prendre le virage technologique pour construire la route du XXIe?
«On fait des efforts au Québec aussi: on peut par exemple recycler jusqu'à 80 % des matières sur certains chantiers de réfection des routes», commente Pierre Tremblay, directeur général adjoint (responsable des services techniques) au sein de l'Association des constructeurs de routes et de grands travaux du Québec (ACRGTQ). Le groupe de pression rassemble quelque 375 membres entrepreneurs, soit à peu près tout ce qui compte dans le secteur. «Pour le reste, il n'y a pas de discussion à grande échelle avec les donneurs d'ouvrage [les villes et Québec] pour une utilisation massive de ce genre de technologies [dites écologiques et intelligentes]. On n'en est pas là, par la force des choses.»
C'est-à-dire? M. Tremblay propose une allégorie avec le toit d'une maison. Quand une fuite se présente, le propriétaire peut boucher quelques trous, poser une nouvelle membrane ou carrément végétaliser sa toiture. Pour l'instant, l'équivalent routier de la troisième option semble donc exclu, du moins sur une bonne partie du territoire québécois.
Les milliards pleuvent
Tout de même. Québec annonçait cette semaine des investissements historiques de 2,7 milliards de dollars pour 2008-09 dans le réseau routier national, dont près d'un demi-milliard dans la région métropolitaine et environ 700 000 $ pour les nouvelles routes. Il s'agit d'une hausse des dépenses de 58 % par rapport à 2007. Et on n'a encore rien vu. Un douzaine de milliards seront investis d'ici 2012. Un char et une barge de fric.
Dans la foulée du rapport Johnson sur l'effondrement du viaduc de la Concorde, le gouvernement Charest promet, non seulement le «maintien des actifs», mais aussi l'atteinte des «normes continentales de qualité les plus élevées». Julie Boulet, titulaire des Transports au cabinet, reconnaît que la tâche s'annonce «colossale».
«Malgré les milliards, on ne pourra pas refaire au complet ce qui devrait l'être, poursuit le directeur adjoint de l'ACRGTQ. On espère aller plus loin avec les nouveaux fonds, pour enfin retoucher les structures supérieures des routes. Mais des portions du réseau ne vont être que rapiécées et on reculera encore l'échéance pour les refaire à neuf. Bref, reprendre une majorité de routes en profondeur et prendre un grand virage, on ne peut pas trop y penser: ça coûterait beaucoup plus cher.»
Le professeur Gabriel J. Assaf, de l'École de technologie supérieure de Montréal, une sommité dans le domaine de la conception et de l'entretien des chaussées, reconnaît le manque de fonds. Il souhaiterait qu'une agence nationale diversifie les sources de revenus (péages, permis, etc.) et un recours au privé. Avec ou sans elle, il milite pour une utilisation massive d'une sorte de béton du XXIe siècle.
«Un produit idéalement fait au Québec, alors que le pétrole qui fournit l'asphalte est transporté sur de longues distances, ce qui en soit pollue, précise-t-il. Le ciment permet, selon une certaine formulation, de produire du béton routier dit roulé, car il est posé avec des paveuses d'asphalte. Il est beaucoup moins cher que du béton routier conventionnel: il y a 30 % moins de ciment, 30 % de moins d'eau et il développe une résistance de 50 % plus élevée que celle du béton conventionnel.»
Le chercheur fournit même l'exemple des «ciments innovants» de la firme italienne Calcia. Ses chimistes ont conçu un béton autonettoyant pour la construction de l'église Dives in Misericordia de Rome par l'architecte Richard Meier. Le procédé favorise l'action de la photocatalyse: en utilisant une réaction chimique à la lumière, le béton réduit carrément la pollution atmosphérique. Une première expérimentation avec 7000 mètres carrés de mortier rue Morandi, à Segrate, en Italie, a permis de réduire de 60 % la teneur en oxyde d'azote. À Dinan, en France, la société Eurovia teste une «chaussée dépolluante» du même type, elle aussi capable d'absorber les oxydes d'azote par photocatalyse.
«On fait beaucoup de veilles technologiques et nous sommes présents dans une foule de comités nationaux et internationaux, commente alors M. Tremblay, du ministère. Nous sommes à l'avant-garde de ce qui peut se produire. Quand on nous propose un matériau, on le teste et on l'utilise s'il s'avère intéressant et fiable.»
Cela dit, il explique que son ministère a choisi de réserver le coûteux béton pour certaines routes très sollicitées par les poids lourds, les autoroutes en gros. «Nos enrobés bitumineux sont de plus en plus compétents, de plus en plus résistants aux variations de température. Nos routes asphaltées, qui duraient 10 ans, gagnent maintenant trois ans de plus. C'est énorme.»
Le professeur Assaf souhaiterait également plus de transparence dans l'évaluation de l'état du réseau. «Il faut diagnostiquer les causes de la détérioration, identifier les interventions qui permettent de corriger le problème (les causes ou la maladie) et choisir parmi celles-ci celle qui est la moins chère à long terme et non à très court terme, dit-il. Certaines routes devront être reconstruites et d'autres non, en fonction du résultat de ce processus d'analyse, qui doit être fait sur chaque tronçon homogène. C'est très simple mais, pour cela, il faut une indépendance totale entre le pouvoir politique et le processus décisionnel qui doit être strictement d'ordre technique et économique et non partisan.»
Le chef du service des chaussées du ministère des Transports du Québec ne peut se lancer dans une discussion sur les mérites comparés des modes de gestion et d'évaluation de son employeur. «Pour nous, le premier principe d'intervention, c'est la sécurité», note-t-il tout de même. Mais il arrive que, pour certains segments, même si l'analyse conclut à un besoin d'intervention urgente, on ne fait que rendre la route sécuritaire. On met un "plaster"... »
Une douteuse éthique du travail...
Il semble pourtant possible de se refaire complètement, en y mettant le prix. Dans Astérix en Hispanie — une référence incontournable... — un des gags récurrents concerne le mauvais état des routes espagnoles. Aujourd'hui, le réseau de la péninsule ibérique rivalise avec celui du reste du continent européen, pourtant à la fine pointe. D'Oslo à Porto, les 58 520 kilomètres d'autoroutes et les 4,7 millions de kilomètres de routes de l'Union européenne semblent lisses comme du formica.
Les questions se bousculent ici, maintenant. A-t-on seulement les ouvriers, les contremaîtres et les inspecteurs qualifiés pour mener à bien ces chantiers? L'Association professionnelle des ingénieurs du gouvernement du Québec demande l'embauche d'experts supplémentaires pour surveiller les chantiers, le drame de la Concorde ayant mortellement démontré les conséquences d'une négligence de ce point de vue.
Les exemples de mauvais travaux routiers abondent, rien qu'autour des bureaux du Devoir, près de la Place des Arts, à Montréal. Le bitume et les trottoirs de la rue De Bleury ont été refaits il y a trois ans. Le résultat fait honte aux nobles corps des métiers de la route: les trottoirs ondulent, l'asphalte craque encore. Le bitume tout neuf de la rue Saint-Denis, rue retouchée il y a moins de cinq ans, ne vaut guère mieux que celui du reste de la ville-poulailler. Rue Saint-Urbain, après le chantier, le marquage au sol a probablement été fait par un ouvrier en goguette: la ligne de démarcation de la piste cyclable se dédouble carrément à certains endroits.
L'architecte et urbaniste Jean-Claude Marsan préfère parler de cas à la fois plus négatifs et plus positifs. Il cite la démolition de l'échangeur du Parc-des Pins comme exemple à imiter. Par contre, le projet confirmé de «modernisation» de l'autoroute Notre-Dame, dans l'est de Montréal, avec ses portions en caisson, le met carrément en colère.
«Ça n'a aucun bon sens, dit le professeur titulaire de la faculté d'aménagement de l'UdeM. On va reproduire la catastrophe de l'autoroute Décarie, avec le bruit et la pollution. On a dépensé des centaines de millions pour couvrir la brèche de l'autoroute Ville-Marie dans le centre-ville et là, on va en refaire une autre plus à l'est.»
Il se demande aussi ce que font les élus, s'ils voyagent et connaissent les meilleurs modèles étrangers. «Portland, Stockholm ou Chicago corrigent leurs erreurs. Boston a enfoui son autoroute près du centre-ville et nous on refait le pire.»
Pour lui, cette situation ne peut s'expliquer autrement que par une lancinante bêtise bureaucratique. «Il y a plus de fonctionnaires au Québec que dans toute la Californie, où il y a pourtant cinq fois plus de citoyens. À Montréal, il n'y a pas de réflexion sur la ville et le Service d'urbanisme est moribond. Nos fonctionnaires répètent les erreurs des décennies passées et s'apprêtent à dépenser des milliards pour refaire des routes comme si on n'avait rien appris depuis quarante ans... »
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