La Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) présentait récemment au gouvernement du Québec un mémoire à l'intérieur duquel elle demande de décentraliser les pouvoirs en matière de transport. L'urbaniste et professeur à l'Université de Montréal Paul Lewis se prononce sur ce dossier mais, surtout, il fait état des difficultés actuelles du réseau de transport en commun de Montréal.

«Il y a une dégradation évidente de la qualité des services rendus, bien plus que l'inverse, constate le spécialiste. Sur certains points, il y a des améliorations. C'est sûr qu'il y a des services qui se développent: on a mis des trains de banlieue, on prolonge le métro à Laval. Mais quand on regarde dans la réalité quotidienne: le métro et les autobus sont de plus en plus bondés.» La principale explication de cette situation réside dans le fait que les services ont été fortement réduits.

Ce contexte pousse M. Lewis à poser un constat pour le moins déstabilisant: «Notre réseau de transport en commun convient à la ville des années cinquante. Il ne convient plus à la ville actuelle.» L'urbaniste entend par là que le réseau est majoritairement conçu pour drainer les usagers provenant des quartiers et des banlieues vers le centre-ville, et non pour faciliter le transport entre quartiers.

«Ce qui est assez remarquable dans la région de Montréal, c'est que, si vous partez d'assez loin, ce sera assez facile de se rendre au centre-ville. Mais dès que vous allez ailleurs, ce n'est pas du tout le cas. Ça, c'est un grave problème. Même les gens qui habitent par exemple Rivière-des-Prairies ou la pointe ouest de l'île n'ont pas accès à un service de qualité.» Il note au passage que cela favorise, dans une certaine mesure, l'abandon des déplacements par transport en commun au profit de l'automobile.

En banlieue

Par contre, la manière dont est répartie la population sur le territoire de la grande région de Montréal ne peut engendrer qu'un fonctionnement de ce type. Les banlieues n'ont évidemment pas la densité de population nécessaire à l'élaboration d'un réseau efficace, et cela, à moindre coût. L'exemple de villes comme Laval est frappant. Plusieurs trajets d'autobus de la Société de transport de Laval (STL) sont longs et sinueux en raison des distances considérables qu'ils doivent couvrir. Leur fréquence est également problématique.

À ce sujet, M. Lewis note qu'«il y a deux grandes caractéristiques à la banlieue qu'il faut prendre en compte: la première, c'est la faible densité, et la seconde, c'est la dispersion». Il est donc tout simplement impossible de mettre en place un réseau efficace à un coût raisonnable. Même le prolongement du métro jusqu'au Carrefour Laval, un centre commercial, ne pourra améliorer la situation. Seul l'accès des Montréalais aux stations lavaloises serait réellement facilité.

Pour sa part, le développement des trains de banlieue au cours des dernières années a permis de mieux desservir la couronne nord de l'île. Depuis sa création en 1996, l'Agence métropolitaine de transport (AMT) est passée de deux à cinq lignes et le nombre de passagers a tout simplement doublé. L'intérêt est tel que l'AMT compte acquérir 48 nouvelles voitures afin d'optimiser ses services, qui ont au cours des derniers mois été fortement critiqués en raison de leur surabondance et de quelques retards.

Une décentralisation

Une décentralisation des pouvoirs décisionnels vers la CMM pourrait-elle améliorer la situation? En partie, répond le professeur. «En fait, l'avantage de la décentralisation, c'est qu'on aurait, en tant que communauté métropolitaine, la capacité de faire l'arrimage entre le transport et l'aménagement.» Les régions comme la CMM ont, entre autres, la responsabilité de préparer un schéma d'aménagement qui précise les contours de l'organisation du territoire. Évidemment, celui-ci a un impact sur l'élaboration des réseaux de transport en commun. «Il est le grand déterminant de nos choix en cette matière», précise-t-il.

Étant donné que le ministère des Transports du Québec n'a pas pour principale mission de s'occuper de l'aménagement territorial, la décentralisation permettrait, «à l'échelle métropolitaine, de mettre en perspective les décisions en matière d'aménagement avec les décisions en matière de transport». Il ajoute que «après, il faut voir comment cela va se faire dans la pratique». Maintenant, «est-ce que le gouvernement du Québec va accepter? Ça, c'est à eux qu'il faut le demander. Mais une chose est certaine, c'est que les villes et les communautés devraient avoir "un plus grand mot à dire" dans ce dossier» qu'ils ne le peuvent actuellement.

Évidemment, la question du financement demeure la pierre angulaire des solutions. Comme le notait un urbaniste de l'INRS, Yves Bussière — lors d'une entrevue accordée à ce sujet au Devoir —, la décentralisation n'est efficace que si le gouvernement accepte de transférer les sommes nécessaires à l'organisme qui jouerait le rôle de gouvernement métropolitain. Il s'agirait également de trouver de nouvelles sources de financement. Quelques solutions ont déjà été mises sur la table: la taxe sur l'essence ou la mise en place de postes de péage, par exemple.

À ce chapitre, Paul Lewis rappelle qu'en France, un modèle particulier a été élaboré: «Les entreprises paient une partie du transport collectif avec ce qu'on appelle le "versement transport" — une taxe sur la masse salariale — pour aider leurs travailleurs à se déplacer.»

Notons que, dans la région de Montréal, pour 2005, le financement se répartit de la façon suivante: 40 % provient des usagers, 7 % des automobilistes, 19 % du gouvernement du Québec et, finalement, 34 % des municipalités.