Maire de banlieue, soit de Vaudreuil-Dorion, président de la Commission de transport de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) et membre du conseil d'administration de l'Agence métropolitaine de transport (AMT), Réjean Boyer porte trois chapeaux distincts; il est assis sur trois chaises qui pourraient rendre sa position inconfortable dans certaines circonstances. Il n'en milite pas moins en faveur de la position adoptée par la CMM en matière de transport en commun.

Sans s'attarder sur le sujet, Réjean Boyer reconnaît que plusieurs infrastructures du transport en commun sont devenus déficientes dans la région de Montréal, tant au niveau du métro et des trains de banlieue que des réseaux d'autobus: «Il faut donc optimiser ce service, tout en étant conscient que, dans le cadre de l'accord de Kyoto, on doit favoriser un transport efficace et performant. C'est une évidence.»

Cela dit, il pose ce constat au sujet de l'AMT: «Il existe une ambivalence, une ambiguïté entre la loi sur l'AMT, qui lui donne le pouvoir d'organiser un système de transport en commun par train et, dans certains cas, par autobus, et la loi sur la CMM, qui confère à cette dernière le pouvoir de coordonner et de financer le transport en commun. Il y a dédoublement.» Pour corriger le tir, il cite en exemple la formule du TransLink retenue par la Greatest Transportation Authority de Vancouver: «Cela a donné, à peu de choses près, ce que la CMM réclame, à savoir, primo, une imputabilité des élus et, deuzio, un champ fiscal.»

Pour une Agence renouvelée

L'Agence est présentement dépendante du ministère des Transports du Québec: quatre de ses membres sont nommés par le gouvernement et trois sont désignés par la Communauté. Selon la proposition de la CMM, il n'est pas question de la faire disparaître, au dire de M. Boyer: «Il y a là des gens de valeur et compétents, de même que des ressources techniques. Il s'agit plutôt de la placer sous l'égide des 28 élus de la structure régionale. De cette façon, elle pourrait prendre un caractère plus technique que politique.»

Il appartiendra à ces derniers de dresser les coûts réels du transport en commun pour l'avenir, en fonction d'un inventaire exhaustif des besoins déterminés. Afin d'en assurer le maintien et le développement dans la région métropolitaine de Montréal, il serait en effet nécessaire d'investir 7,2 milliards de dollars dans des projets d'immobilisation, selon des données préliminaires. Le président se montre prudent: «Avant d'aller plus loin dans tout cela, il y a de l'eau qui va couler sous les ponts. Il faut vraiment sortir les vrais chiffres. Ce n'est que la prémisse.»

Des élus de la banlieue apportent leur appui

Réjean Boyer indique qu'il se pose lui-même, tout comme son collègue de la Rive-Nord et maire de Sainte-Thérèse, Élie Fallu, comme un ardent défenseur du transport en commun dans l'ensemble de la grande région. Il expose ses convictions profondes: «On doit assumer le fait que nous sommes banlieusards. Les citoyens qui vivent dans l'éloignement du centre-ville doivent affronter cette réalité: ils doivent accepter de vivre plus loin et d'en payer le coût. Ce prix à payer, ça peut-être d'utiliser le transport en commun, à condition que le service soit intéressant.» Il cite en exemple à ce sujet le train de banlieue Rigaud-Montréal, l'une des plus vieilles lignes, qui existe depuis 1887 et pour laquelle des investissements de 94 millions de dollars ont été consentis récemment à des fins de bonification: «Je sais que cela n'a pas toujours fait le bonheur de certains premiers magistrats de ma région, mais je défends la vision des maires en faveur des trains de banlieue. Je pense à ceux, comme la mairesse de Repentigny, Chantale Deschamps, qui souhaitent ardemment disposer d'un service de train à cause de la congestion importante des routes.»

Il est cependant plus difficile de vendre aux élus de la périphérie l'idée de moderniser ou de développer le métro. Le maire exprime ce point de vue politique sur cette délicate question: «Mes concitoyens utilisent beaucoup plus fréquemment le métro qu'ils ne fréquentent le Jardin botanique. Et pourtant, la loi constitutive de la Communauté a reconnu à titre d'équipements supra-métropolitains des endroits comme le Jardin botanique, le Planétarium, le Cosmodôme à Laval ou autres; le métro ne figure pas là. Si j'avais personnellement à choisir entre le métro et ces équipements, qui sont exemplaires mais n'ont pas la même rentabilité, il est évident que, à titre de président de la Commission des transports, j'opterais pour le métro ou le transport en commun, qui sert de façon quotidienne à des centaines de milliers de banlieusards.»

Les chances de réussite

Le maire de Vaudreuil-Dorion croit qu'il sera possible de concrétiser financièrement le vaste projet de la Communauté urbaine de Montréal en matière de transport, tout en sachant qu'il sera plus long d'atteindre le but en ce qui concerne le cadre institutionnel: «Finalement, le temps est relativement peu important, parce que ça va finir par aboutir. Je sais que nous avons un échéancier qui a été fixé à 2006, mais il faut tout de même être réaliste.» Il considère que cet échéancier est serré et qu'il pourra être respecté seulement si le nouveau ministre des Transports, Michel Després, souscrit rapidement à cette décentralisation et à cette restructuration.

Dans ce dossier, il reconnaît au maire de Montréal Gérald Tremblay, qui est aussi président de la CMM, le mérite d'avoir saisi la balle au bond quand l'ex-ministre des Affaires municipales, du Sport et des Loisirs, Jean-Marc Fournier, a ouvert la porte à la décentralisation. Il cite les propos du maire Tremblay, qui renvoie maintenant, en quelque sorte, cette balle dans le camp gouvernemental: «C'est pourquoi la Communauté propose au gouvernement du Québec, tel qu'il le souhaite, un projet de décentralisation du transport en commun qui dotera la Communauté des outils nécessaires pour exercer pleinement son rôle dans ce domaine.»