Rue Notre-Dame: la Ville peaufine un projet de 450 millions
La Ville de Montréal s'apprête à présenter un projet de 450 millions de dollars qui transformerait la rue Notre-Dame en boulevard urbain où la vitesse maximale passerait de 70 km/h à 60 km/h. C'est ce que le responsable des transports au comité exécutif de la Ville, Claude Dauphin, a confirmé au Devoir hier, précisant même que les travaux pourraient débuter en 2005.
M. Dauphin a toutefois insisté pour dire qu'il a besoin de l'aval du ministère des Transports du Québec (MTQ), lequel paiera la facture. Or l'estimation qu'il avance dépasse de beaucoup celles évoquées lors des deux précédentes versions du projet, qui tournaient autour de 260 millions. Aussi, M. Dauphin devra rencontrer incessamment les élus locaux de tous les ordres politiques et ensuite les représentants de la Chambre de commerce et d'industrie de l'est de Montréal (CCIEM). «Mais on est confiants qu'on aura un projet qui suscitera l'adhésion de tous», a-t-il dit.
Lundi, la leader de l'opposition, Claire Saint-Arnaud, de Vision Montréal (VM, parti de Pierre Bourque), a affirmé que des esquisses du projet avaient déjà été présentées aux conseillers de l'UCIM (la parti du maire Tremblay) de l'est de l'île, «rencontre dont nous [élus de VM du secteur] avons été exclus». Par ailleurs, à la CCIEM, on soutenait qu'une rencontre était imminente entre la présidente Diane Saint-Germain et Claude Dauphin. Rencontre qui pourrait «survenir aussi vite que jeudi [demain]», a dit M. Saint-Germain.
Vitesse
Selon nos informations, entre la Ville et le MTQ, il ne resterait qu'une seule pierre d'achoppement: la limite de vitesse. Montréal souhaite la réduire à 60 km/h alors que le MTQ, se basant sur des simulations informatiques, croit qu'une vitesse supérieure s'impose pour éviter la congestion. Mais M. Dauphin est ferme: «On ne veut pas que les gens traversent Montréal à 100 km/h.»
Le différend entre la Ville et le MTQ à propos de la modernisation de la rue Notre-Dame ne date pas d'hier. Le ministère y voit une autoroute en tranchée (de type Décarie) alors que la Ville préfère un «boulevard urbain».
Claude Dauphin explique que Montréal a décidé de «reprendre le lead» dans ce dossier en embauchant, le 16 juin dernier, trois firmes pour l'aider à «démontrer au MTQ» qu'il était possible de ne pas reproduire les mêmes erreurs que par le passé à Montréal, telles les autoroutes Ville-Marie et Décarie, tout en obtenant bien sûr une circulation plus fluide. Le maire Gérald Tremblay, au conseil de ville le printemps dernier, a même fait une sortie vigoureuse où il avait imputé ouvertement plusieurs erreurs urbaines commises dans la métropole au MTQ et à Québec.
Impatience
L'opposition, Claire Saint-Arnaud en tête, reproche à la Ville de renvoyer le dossier à la case départ: «C'est une étude de trop dans un dossier qui a déjà beaucoup trop traîné.» Elle rappelle que la Ville avait promis une solution «pour la fin de juin» et que nous sommes presque à l'automne. «La population commence à s'impatienter», dit-elle, notant que des pétitions s'organisent. Déjà, le printemps dernier, la CCIEM faisait placer de grands panneaux de publicité exprimant l'exaspération de la population de l'Est.
M. Dauphin rétorque que l'on attend une solution depuis 30 ans dans ce dossier, «ce n'est donc pas un ou deux mois de plus qui vont nous faire mourir». Il ajoute que le coût des trois contrats octroyés totalise moins de 75 000 $: «C'est bien peu, compte tenu que le ministère a jusqu'à maintenant consacré environ huit millions de dollars à développer la solution autoroutière.» Étant donné l'urgence, l'embauche des trois firmes (TraVol, Atelier Urban Soland et In Situ Simulation) s'est faite sans appel de propositions parce que, comme la loi le permet, chacun des contrats coûtait moins de 25 000 $. Au fait, les tensions entre la Ville et le MTQ transparaissent même dans les papiers administratifs obtenus par Le Devoir et où l'on peut lire: «Le MTQ ne permettant pas à la Ville de Montréal de piloter les équipes déjà affectées au projet de la rue Notre-Dame afin de développer les fondements d'un concept de véritable boulevard et ce, dans un court délai, la Ville de Montréal doit nécessairement solliciter l'aide de services professionnels.»
M. Dauphin prétend toutefois que, dans les derniers mois, le ministère a offert une collaboration exemplaire à la Ville, communiquant toutes les données nécessaires aux firmes embauchées et aux ingénieurs de la Ville.
Montréal a aussi fait son bout de chemin pour obtenir l'accord du ministère. Le directeur du transport et du réseau artériel à la Ville de Montréal, Jacques Gagnon, souligne que l'on parle de moins en moins de «boulevard» mais «d'axe routier urbain», notion à mi-chemin entre une grande rue et une autoroute. Des comparables? Chose certaine, «ce ne sera pas un boulevard comme René-Lévesque», dit M. Gagnon. Ça ressemblerait davantage à Henri-Bourassa, et «plus encore peut-être au bout de la 440, à Laval», endroit où «l'autoroute devient une sorte de boulevard mais sur lequel les feux sont passablement distancés».
Le projet de la Ville comportera donc des feux de circulation. «Ce n'est pas la meilleure idée en ville», commente Claire Saint-Arnaud. La conseillère dit avoir consulté des ingénieurs routiers qui trouvent que «ça ralentira la circulation et créera de la congestion».
M. Gagnon rétorque que, «si l'on fait une autoroute de type Décarie, il va falloir vivre avec car ce ne sera pratiquement plus possible de retourner en arrière». De plus, il note que la tendance actuelle va beaucoup plus, au coeur des centres-villes, «dans le sens de construire en pensant à l'urbain plutôt qu'à l'autoroutier». Claude Dauphin ajoute que «l'on construit pour plus de 50 ans, il ne faut pas se tromper».
Mais Mme Saint-Germain, de la CCIEM, souligne qu'elle veut une solution «le plus vite possible», que celle-ci «vienne du ministère ou de la Ville». Elle prend soin de dire que le dernier projet du ministère lui semblait «très convenable» et qu'elle a hâte de voir celui de la Ville. Quant à l'idée d'en faire un boulevard ou un axe urbain, elle note que «Notre-Dame, c'est un coin complètement industriel pour nous. Qu'il y ait des tranchées ne nous dérange pas.»
Harel pour l'autoroute
La députée péquiste d'Hochelaga-Maisonneuve, Louise Harel, renchérit: au sud de Notre-Dame, «ce sont des voies ferrées». Elle affirme que 14 000 véhicules lourds, «qui transportent souvent des matières interdites ailleurs», circulent sur cette voie chaque jour. En tout, c'est 90 000 véhicules qui y transitent quotidiennement. «Notre-Dame ne peut pas être un boulevard bucolique», tranche-t-elle. Ce qui dérange par-dessus tout Mme Harel, dans la solution «boulevard», c'est la nécessité d'installer des palissades antibruit sur son côté nord. Elle y voit une solution «de type banlieue». Bref, à ses yeux, il est nécessaire que Notre-Dame soit en tranchée car, à l'heure actuelle, la congestion conduit automobilistes et camionneurs à éviter Notre-Dame en prenant des voies secondaires. «Alors, ils se mettent à envahir le quartier», dit-elle. L'autoroute en tranchée permettrait aussi, selon elle, de réunir en surface des parcs du quartier. Mme Harel évoque une hypothèse: «Si l'administration municipale souhaite autant un boulevard, c'est qu'elle souhaite au fond déménager le port de Montréal, ce qui est une absurdité.»
Vive la congestion
Son de cloche totalement différent du côté de Richard Bergeron, chef du nouveau parti municipal Projet Montréal (PM), qui félicite la Ville de Montréal de ne pas céder devant le ministère. M. Bergeron, auteur d'un Livre noir de l'automobile et qui travaille à l'Agence métropolitaine des transports, estime que «le discours de la congestion, c'est l'arme idéologique des constructeurs de route et des vendeurs de chars, qui n'ont qu'un slogan: motorisez-vous». Selon lui, «il n'y a pas de congestion à Montréal», si on compare la métropole à d'autres grandes villes du monde. Et il est ridicule «d'augmenter la capacité véhiculaire» de Notre-Dame pour favoriser le «développement économique». En effet, rendre la circulation plus fluide ne fait que transformer Montréal en site qu'on traverse mais qu'on n'habite plus. «Or, depuis 1990, on a perdu 20 000 Montréalais chaque année». Des gens, principalement des familles, «qui sont allés vivre dans les couronnes». Cet exode est le pire coût économique que l'on puisse imaginer, dit-il, et conserver ces gens sur l'île équivaudrait à un investissement de plusieurs milliards. Bref, non seulement faudrait-il faire de Notre-Dame un boulevard urbain, dit M. Bergeron, mais celui-ci devrait être plus étroit et comporter une importante ligne de tramway en son centre.
Concernant le tramway, Claude Dauphin se dit «en principe d'accord» avec M. Bergeron, mais il précise qu'une telle avenue n'est pour l'instant pas à l'ordre du jour rue Notre-Dame. Dans le projet qui sera déposé bientôt, «il y aura cependant d'importantes voies réservées, au centre, pour le transport en commun», note-t-il. Par ailleurs, il souligne qu'actuellement des travaux mineurs sont effectués dans la rue Notre-Dame pour la rendre plus sécuritaire «en attendant les grands travaux».
M. Dauphin a toutefois insisté pour dire qu'il a besoin de l'aval du ministère des Transports du Québec (MTQ), lequel paiera la facture. Or l'estimation qu'il avance dépasse de beaucoup celles évoquées lors des deux précédentes versions du projet, qui tournaient autour de 260 millions. Aussi, M. Dauphin devra rencontrer incessamment les élus locaux de tous les ordres politiques et ensuite les représentants de la Chambre de commerce et d'industrie de l'est de Montréal (CCIEM). «Mais on est confiants qu'on aura un projet qui suscitera l'adhésion de tous», a-t-il dit.
Lundi, la leader de l'opposition, Claire Saint-Arnaud, de Vision Montréal (VM, parti de Pierre Bourque), a affirmé que des esquisses du projet avaient déjà été présentées aux conseillers de l'UCIM (la parti du maire Tremblay) de l'est de l'île, «rencontre dont nous [élus de VM du secteur] avons été exclus». Par ailleurs, à la CCIEM, on soutenait qu'une rencontre était imminente entre la présidente Diane Saint-Germain et Claude Dauphin. Rencontre qui pourrait «survenir aussi vite que jeudi [demain]», a dit M. Saint-Germain.
Vitesse
Selon nos informations, entre la Ville et le MTQ, il ne resterait qu'une seule pierre d'achoppement: la limite de vitesse. Montréal souhaite la réduire à 60 km/h alors que le MTQ, se basant sur des simulations informatiques, croit qu'une vitesse supérieure s'impose pour éviter la congestion. Mais M. Dauphin est ferme: «On ne veut pas que les gens traversent Montréal à 100 km/h.»
Le différend entre la Ville et le MTQ à propos de la modernisation de la rue Notre-Dame ne date pas d'hier. Le ministère y voit une autoroute en tranchée (de type Décarie) alors que la Ville préfère un «boulevard urbain».
Claude Dauphin explique que Montréal a décidé de «reprendre le lead» dans ce dossier en embauchant, le 16 juin dernier, trois firmes pour l'aider à «démontrer au MTQ» qu'il était possible de ne pas reproduire les mêmes erreurs que par le passé à Montréal, telles les autoroutes Ville-Marie et Décarie, tout en obtenant bien sûr une circulation plus fluide. Le maire Gérald Tremblay, au conseil de ville le printemps dernier, a même fait une sortie vigoureuse où il avait imputé ouvertement plusieurs erreurs urbaines commises dans la métropole au MTQ et à Québec.
Impatience
L'opposition, Claire Saint-Arnaud en tête, reproche à la Ville de renvoyer le dossier à la case départ: «C'est une étude de trop dans un dossier qui a déjà beaucoup trop traîné.» Elle rappelle que la Ville avait promis une solution «pour la fin de juin» et que nous sommes presque à l'automne. «La population commence à s'impatienter», dit-elle, notant que des pétitions s'organisent. Déjà, le printemps dernier, la CCIEM faisait placer de grands panneaux de publicité exprimant l'exaspération de la population de l'Est.
M. Dauphin rétorque que l'on attend une solution depuis 30 ans dans ce dossier, «ce n'est donc pas un ou deux mois de plus qui vont nous faire mourir». Il ajoute que le coût des trois contrats octroyés totalise moins de 75 000 $: «C'est bien peu, compte tenu que le ministère a jusqu'à maintenant consacré environ huit millions de dollars à développer la solution autoroutière.» Étant donné l'urgence, l'embauche des trois firmes (TraVol, Atelier Urban Soland et In Situ Simulation) s'est faite sans appel de propositions parce que, comme la loi le permet, chacun des contrats coûtait moins de 25 000 $. Au fait, les tensions entre la Ville et le MTQ transparaissent même dans les papiers administratifs obtenus par Le Devoir et où l'on peut lire: «Le MTQ ne permettant pas à la Ville de Montréal de piloter les équipes déjà affectées au projet de la rue Notre-Dame afin de développer les fondements d'un concept de véritable boulevard et ce, dans un court délai, la Ville de Montréal doit nécessairement solliciter l'aide de services professionnels.»
M. Dauphin prétend toutefois que, dans les derniers mois, le ministère a offert une collaboration exemplaire à la Ville, communiquant toutes les données nécessaires aux firmes embauchées et aux ingénieurs de la Ville.
Montréal a aussi fait son bout de chemin pour obtenir l'accord du ministère. Le directeur du transport et du réseau artériel à la Ville de Montréal, Jacques Gagnon, souligne que l'on parle de moins en moins de «boulevard» mais «d'axe routier urbain», notion à mi-chemin entre une grande rue et une autoroute. Des comparables? Chose certaine, «ce ne sera pas un boulevard comme René-Lévesque», dit M. Gagnon. Ça ressemblerait davantage à Henri-Bourassa, et «plus encore peut-être au bout de la 440, à Laval», endroit où «l'autoroute devient une sorte de boulevard mais sur lequel les feux sont passablement distancés».
Le projet de la Ville comportera donc des feux de circulation. «Ce n'est pas la meilleure idée en ville», commente Claire Saint-Arnaud. La conseillère dit avoir consulté des ingénieurs routiers qui trouvent que «ça ralentira la circulation et créera de la congestion».
M. Gagnon rétorque que, «si l'on fait une autoroute de type Décarie, il va falloir vivre avec car ce ne sera pratiquement plus possible de retourner en arrière». De plus, il note que la tendance actuelle va beaucoup plus, au coeur des centres-villes, «dans le sens de construire en pensant à l'urbain plutôt qu'à l'autoroutier». Claude Dauphin ajoute que «l'on construit pour plus de 50 ans, il ne faut pas se tromper».
Mais Mme Saint-Germain, de la CCIEM, souligne qu'elle veut une solution «le plus vite possible», que celle-ci «vienne du ministère ou de la Ville». Elle prend soin de dire que le dernier projet du ministère lui semblait «très convenable» et qu'elle a hâte de voir celui de la Ville. Quant à l'idée d'en faire un boulevard ou un axe urbain, elle note que «Notre-Dame, c'est un coin complètement industriel pour nous. Qu'il y ait des tranchées ne nous dérange pas.»
Harel pour l'autoroute
La députée péquiste d'Hochelaga-Maisonneuve, Louise Harel, renchérit: au sud de Notre-Dame, «ce sont des voies ferrées». Elle affirme que 14 000 véhicules lourds, «qui transportent souvent des matières interdites ailleurs», circulent sur cette voie chaque jour. En tout, c'est 90 000 véhicules qui y transitent quotidiennement. «Notre-Dame ne peut pas être un boulevard bucolique», tranche-t-elle. Ce qui dérange par-dessus tout Mme Harel, dans la solution «boulevard», c'est la nécessité d'installer des palissades antibruit sur son côté nord. Elle y voit une solution «de type banlieue». Bref, à ses yeux, il est nécessaire que Notre-Dame soit en tranchée car, à l'heure actuelle, la congestion conduit automobilistes et camionneurs à éviter Notre-Dame en prenant des voies secondaires. «Alors, ils se mettent à envahir le quartier», dit-elle. L'autoroute en tranchée permettrait aussi, selon elle, de réunir en surface des parcs du quartier. Mme Harel évoque une hypothèse: «Si l'administration municipale souhaite autant un boulevard, c'est qu'elle souhaite au fond déménager le port de Montréal, ce qui est une absurdité.»
Vive la congestion
Son de cloche totalement différent du côté de Richard Bergeron, chef du nouveau parti municipal Projet Montréal (PM), qui félicite la Ville de Montréal de ne pas céder devant le ministère. M. Bergeron, auteur d'un Livre noir de l'automobile et qui travaille à l'Agence métropolitaine des transports, estime que «le discours de la congestion, c'est l'arme idéologique des constructeurs de route et des vendeurs de chars, qui n'ont qu'un slogan: motorisez-vous». Selon lui, «il n'y a pas de congestion à Montréal», si on compare la métropole à d'autres grandes villes du monde. Et il est ridicule «d'augmenter la capacité véhiculaire» de Notre-Dame pour favoriser le «développement économique». En effet, rendre la circulation plus fluide ne fait que transformer Montréal en site qu'on traverse mais qu'on n'habite plus. «Or, depuis 1990, on a perdu 20 000 Montréalais chaque année». Des gens, principalement des familles, «qui sont allés vivre dans les couronnes». Cet exode est le pire coût économique que l'on puisse imaginer, dit-il, et conserver ces gens sur l'île équivaudrait à un investissement de plusieurs milliards. Bref, non seulement faudrait-il faire de Notre-Dame un boulevard urbain, dit M. Bergeron, mais celui-ci devrait être plus étroit et comporter une importante ligne de tramway en son centre.
Concernant le tramway, Claude Dauphin se dit «en principe d'accord» avec M. Bergeron, mais il précise qu'une telle avenue n'est pour l'instant pas à l'ordre du jour rue Notre-Dame. Dans le projet qui sera déposé bientôt, «il y aura cependant d'importantes voies réservées, au centre, pour le transport en commun», note-t-il. Par ailleurs, il souligne qu'actuellement des travaux mineurs sont effectués dans la rue Notre-Dame pour la rendre plus sécuritaire «en attendant les grands travaux».
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