De nombreuses villes nord-américaines démantèlent leurs autoroutes en milieu urbain afin de faire disparaître cet héritage des années 1950 et 1960 qui a défiguré des quartiers entiers. Pendant ce temps, à Montréal, deux immenses chantiers autoroutiers s'apprêtent à voir le jour: ceux de la rue Notre-Dame et de l'échangeur Turcot. Est-ce le bon choix?

Reconstruire l'échangeur Turcot et la rue Notre-Dame serait une «erreur tragique» avec laquelle les Montréalais devront vivre pendant des décennies. Mais il n'est pas trop tard pour faire marche arrière et repenser ces projets de fond en comble. C'est le message qu'ont lancé hier trois experts américains de passage à Montréal pour participer à un colloque sur les autoroutes urbaines organisé par la Direction de la santé publique (DSP) de Montréal.

Les autoroutes en milieu urbain sont des concepts dépassés et de nombreuses villes nord-américaines en portent encore les cicatrices. John Norquist est sans pitié à l'égard des projets du ministère des Transport du Québec (MTQ) qu'il trouve inacceptables. Maire de Milwaukee de 1998 à 2004, il avait réussi à faire disparaître du paysage de sa ville plusieurs segments de voies surélevées et créé une promenade piétonne. Il préside maintenant le Congress of the New Urbanism.

«Personne en Europe ne songerait à construire de telles infrastructures autoroutières dans les villes. Même en Amérique du Nord, on voit une nouvelle tendance se dessiner. Des autoroutes sont démantelées partout à travers le continent: à Trenton, au New Jersey, à Seattle et même à Buffalo. Vous êtes en train de commettre une erreur tragique», a-t-il lancé aux 250 participants du colloque.

Images à l'appui, il a démontré les effets dévastateurs des autoroutes construites en milieu urbain, comme à Détroit. «Détroit a réglé son problème de congestion routière, mais la ville s'est vidée de son économie», a-t-il expliqué. Il a aussi illustré des cas plus heureux comme celui du centre-ville de Séoul, en Corée du Sud, où des voies routières surplombant une rivière ont été démantelées au cours des dernières années.

Au sujet de l'échangeur Turcot, M. Norquist suggère qu'il soit remplacé par un réseau d'artères en surface doté d'un rond-point, comme à Paris. Le projet de «l'autoroute» Notre-Dame est tout aussi condamnable et n'aura que des conséquences néfastes pour la métropole, dit-il. Dépenser des milliards de dollars pour de telles infrastructures est du gaspillage, selon lui.

Tous deux membres d'une firme d'Atlanta spécialisée en design urbain, Ian Lockwood et Paul Moore ont eux aussi plaidé pour le remplacement de ces infrastructures par des réseaux de rues de moindre gabarit. De tels réseaux ont l'avantage de favoriser le développement urbain et permettent de recréer des quartiers agréables pour les piétons et les cyclistes, ont-ils insisté.

M. Lockwood a d'ailleurs dit à l'auditoire de se méfier du terme «boulevard urbain» accolé au projet de Notre-Dame, car, selon lui, il s'agit bel et bien d'un projet autoroutier.

Il faut revoir les deux projets, estime Florence Junca-Adenot, professeure au département d'études urbaines et touristiques de l'UQAM. «Si on ne saisit pas cette occasion, c'est dans 30 ans qu'on se reverra, a-t-elle fait valoir. Ces projets sont pilotés par le MTQ, mais c'est Montréal qui devra vivre avec les conséquences. La Ville devrait avoir un droit de veto.»

L'augmentation du nombre de voitures entrant à Montréal aura un effet néfaste sur la santé de la population et de nombreuses études le prouvent, a rappelé le directeur de la DSP, Richard Lessard. Même si le MTQ semble bien décidé à aller de l'avant avec les deux projets, M. Lessard croit qu'il n'est pas trop tard pour modifier les plans: «Tant que le béton n'est pas coulé, il est encore temps d'y penser. Je pense qu'on pourrait s'accorder un peu plus de temps pour réfléchir à d'autres impacts que celui de la mobilité évoqué jusqu'ici. La santé doit faire partie de l'équation.»