Un an après avoir publié un Plan de transport pour consultation, l'administration Tremblay a finalement fait connaître sa proposition de financement... en l'absence du maire et du président du comité exécutif. Pas facile de proposer une nouvelle taxe, même quand l'objectif est d'investir massivement dans le transport collectif, pour le mieux-être de tous.

Depuis l'ouverture des nouvelles stations, à Laval, la fréquentation du métro dépasse les prévisions les plus optimistes. Le même phénomène avait d'ailleurs été observé sur les circuits de trains de banlieue. C'est dire combien les gens ne tiennent pas nécessairement à prendre leur voiture pour se rendre au travail quand on leur offre une solution alternative efficace.

Avec la hausse vertigineuse du prix de l'essence et la congestion routière de moins en moins supportable, la demande de transport collectif continuera d'augmenter. Or, pour satisfaire les besoins, il faudra investir entre 7 et 8 milliards d'ici 20 ans, et consacrer des centaines de millions supplémentaires chaque année pour seulement combler les déficits de fonctionnement.

Les gouvernements supérieurs seront appelés, comme par le passé, à financer l'essentiel des infrastructures, mais ce sont les villes et les usagers qui devront combler le manque à gagner annuel. D'où cette question à 500 millions de dollars à laquelle Montréal et ses voisines doivent répondre rapidement: où trouver l'argent? Des stationnements encore plus chers? Des taxes sur l'essence et sur l'immatriculation plus élevées? Des taxes municipales aussi plus élevées? Une contribution supplémentaire des gouvernements supérieurs?

La réponse de Montréal est venue, hier, par la bouche de son responsable du transport au comité exécutif, André Lavallée. Puisque le transport en commun est prioritaire par rapport à la voiture individuelle et qu'il contribue à réduire les embouteillages, Montréal propose... un débat public autour de l'idée d'instaurer un péage électronique sur l'île, mais aussi en banlieue, et d'en partager les revenus.

Ainsi, pour prendre un exemple fictif puisque tout reste à faire, y compris obtenir l'adhésion des banlieues, l'automobiliste en provenance de Saint-Jérôme verrait son compte débité d'un dollar en enjambant le pont entre Rosemère et Laval à l'heure de pointe en semaine, un deuxième dollar en entrant sur l'île de Montréal, et 75 ¢ de plus en traversant la rue Sherbrooke à l'approche du centre-ville. Au total, il aurait ainsi payé l'équivalent d'un billet d'autobus, pour reprendre l'image d'André Lavallée.

L'hypothèse n'a rien pour réjouir les automobilistes et on comprend que ni le maire, ni le président du comité exécutif, Frank Zampino, n'aient participé à la conférence de presse aux côtés d'André Lavallée. À croire qu'il s'agit d'un vulgaire ballon d'essai.

Même osée, la proposition a le mérite de répondre aux critiques qui craignent que le péage isole Montréal en incitant les banlieusards à rester chez eux.

Un péage régional aurait l'avantage de générer des revenus importants et stables pour toutes les villes participantes, et non seulement pour Montréal. Jusqu'à ce jour, ces villes ont toujours considéré que le transport collectif était un problème exclusivement montréalais, refusant de contribuer leur juste part pour l'arrivée du métro sur leur territoire, pour ne citer que ce cas. Avec la montée en popularité des trains de banlieue utilisés presque exclusivement par les gens des banlieues qui empruntent le métro et l'autobus par la suite, les villes de la Communauté métropolitaine de Montréal ont désormais tout intérêt à participer à un projet de péage régional.

Aucune nouvelle taxe n'est la bienvenue, tout le monde s'entend. Cela dit, il faut admettre que malgré ses imprécisions, malgré l'absence de réponses aux nombreuses questions qui viennent spontanément à l'esprit, la proposition de Montréal pour discussion est courageuse (certains diront plutôt suicidaire...). Il ne faut pas attendre que le prix de l'essence grimpe à 2 $ ou 3 $ le litre et que des milliers d'usagers soient forcés d'abandonner leur voiture au profit du transport collectif pour passer à l'action.

Que ce soit dans une optique de lutte contre les émissions de gaz à effet de serre, contre la congestion routière ou contre la hausse du prix de l'essence, il faut accélérer le développement du transport collectif dans la région de Montréal. Sur l'île d'abord, évidemment, mais aussi dans les villes limitrophes où habitent les centaines de milliers de personnes forcées d'utiliser leur voiture pour se rendre au travail tous les matins.

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j-rsansfacon@ledevoir.com