Deux fois plus de pistes cyclables, un métro prolongé, de nouveaux circuits de tramway, des corridors réservés pour le covoiturage et les autobus, des postes de péage pour entrer sur l'île de Montréal, un train pour se rendre à l'aéroport et des milliards de dollars afin de mettre tout ça et bien d'autres choses en place: le plan de transport de la Ville de Montréal, très attendu et finalement dévoilé hier, voit grand, ratisse large... et coûtera cher.

Cinq ans plus tard, voilà donc cette fameuse plate-forme: 150 pages de projets détaillés pour mettre fin au règne de l'automobile à Montréal en instaurant une nouvelle ère où le transport collectif et le transport actif domineront. La Ville se donne une décennie pour réaliser les 21 grands chantiers qui forment le coeur du plan de transport qu'ont présenté hier le maire Gérald Tremblay et le responsable du dossier transports au comité exécutif, André Lavallée.

«L'automobile a encore sa place à Montréal, averti Gérald Tremblay, mais elle n'a plus toute la place. On demande aujourd'hui des changements profonds d'attitudes et de comportements» des citoyens en matière de déplacements. L'objectif final? Améliorer la «qualité de vie et la qualité de l'air» des Montréalais, a-t-il dit.

Les projets abondent. Le Devoir parlait déjà hier des circuits de tramway qu'on veut instaurer d'abord sur l'avenue du Parc, au centre-ville et sur le chemin de la Côte-des-Neiges. Ce n'est là qu'un des 21 chantiers prioritaires. Si tout se réalise comme la Ville le voudrait — ce qu'on saura après les consultations publiques qui auront lieu à l'automne prochain et surtout quand on connaîtra l'ampleur de l'engagement financier des gouvernements, hautement sollicités —, le Montréal de 2017 comptera sur une offre de services de transport collectif nettement plus intéressante qu'aujourd'hui.

En somme, on pourra aller et revenir en train de l'aéroport Montréal-Trudeau en moins de 20 minutes (investissement de 550 millions). La moitié des wagons du métro seront neufs, les autres rénovés (1,1 milliard). De nouvelles stations de métro seront construites vers l'est à partir de la ligne bleue. Dans un premier temps, on reliera les boulevards Saint-Michel et Pie-IX (170 millions), puis on poussera jusqu'à Anjou (775 millions). La ligne orange sera aussi éventuellement prolongée vers le nord, à partir de la station Côte-Vertu. Le projet — confirmé — du train de l'Est reliant Montréal à Mascouche est également au programme.

La Société de transport de Montréal (STM) et la Ville se fixent pour objectif d'augmenter l'achalandage des services de transports en commun de 8 % d'ici cinq ans et de 26 % d'ici 2021. L'atteinte du seul objectif de 2012 implique une augmentation des services de l'ordre de 16 %. Cela signifie donc qu'il y aura beaucoup plus d'autobus sur les routes, notamment des autobus articulés sur une vingtaine de circuits. La fréquence du passage des trains du métro — fort limitée quand on compare Montréal aux grandes villes du monde — sera accrue.

Pour rendre cette offre de services alléchante et diminuer sensiblement la présence de l'«auto solo» sur les routes, la Ville veut créer de nombreux corridors réservés au transport collectif et au covoiturage. On veut aussi implanter des corridors exclusifs de circulation pour les autobus sur les boulevards Pie-IX et Henri-Bourassa et instaurer des mesures prioritaires (feux de signalisation) sur quelque 240 kilomètres du réseau.

Vélo

Sur un plan plus sportif, le transport actif se taille également une place de choix dans la proposition de la Ville. Elle entend ainsi devenir une véritable capitale du vélo au cours des prochaines années. Le réseau de pistes cyclables sera donc doublé (de 400 kilomètres à 800 kilomètres) d'ici sept ans et une partie du réseau sera déneigée dès l'hiver prochain. On ajoutera des places de stationnement pour les vélos mais aussi pour les voitures près des centres névralgiques de transport collectif alors que des vélos seront mis en location libre-service.

Aux piétons (la toute nouvelle Charte des piétons fait partie des 21 chantiers), la Ville garantit qu'elle accroîtra la sécurité de son réseau routier et des intersections et qu'elle consolidera le caractère piétonnier de plusieurs secteurs.

Entre autres mesures proposées, notons aussi l'intention de maintenir les efforts actuels (160 millions de dollars par année) pour entretenir le réseau routier de l'île ainsi que la volonté de rendre plus faciles et plus simples le transport des marchandises et les déplacements à vocation économique.

Qui paiera?

Bref, la commande ne manque pas d'ambition. Mais ceci indique aussi qu'il y aura un prix élevé à payer pour la concrétiser. Au total, la Ville chiffre à 8,1 milliards de dollars les sommes qu'il faudra investir d'ici 20 ans pour les projets d'infrastructures. En ajoutant les coûts d'exploitation, la facture grimpe à 10,3 milliards.

En maintenant les paramètres du partage actuel des responsabilités financières entre la Ville et ses partenaires, Montréal calcule qu'elle devra payer une moyenne de 215 millions de plus par année pendant 20 ans (les dix premières années coûteront 240 millions chacune) alors qu'elle attend une contribution de quelque 300 millions par année des autres partenaires qui apporteront leur contribution.

En conférence de presse hier, André Lavallée a réitéré les appels du pied faits par le caucus des grandes villes canadiennes au gouvernement fédéral, notamment en ce qui concerne la pérennité des mesures de financement existantes (taxe sur l'essence), l'adoption d'une stratégie nationale des transports et le versement aux villes de l'équivalent d'un point de pourcentage de la TPS, qui serait consacré notamment au transport collectif. Avec Québec, Montréal discute pour déterminer de nouveaux champs fiscaux qui lui permettraient d'augmenter ses revenus.

Mais c'est surtout la question du péage à instaurer aux points d'entrée de la ville qui trotte dans la tête de l'administration. Celle-ci croit qu'il y aurait moyen, en instaurant cette mesure controversée, d'aller chercher de nouveaux revenus annuels de 300 millions, ce qui signifie que Montréal pourrait payer tout son plan avec cette seule mesure.

Hier, la Ville a refusé de préciser quel type de péage elle voudrait instaurer et quels tarifs elle envisagerait. «On veut d'abord débattre avec les Montréalais [lors des audiences publiques]», a indiqué M. Lavallée, qui croit que si les sommes des péages sont consacrées à «l'amélioration de la qualité de vie, les gens seront d'accord».

Gérald Tremblay estime quant à lui que la Ville doit envoyer un message clair à ceux qui veulent utiliser leur voiture en solo. «Il y a un prix à payer, a-t-il dit. Mais pour ça, il faut aussi qu'on offre un choix [alternatif de transport collectif].»

La Ville a indiqué hier que les décisions finales à propos du financement du plan de transport et de son financement seront prises en décembre prochain.