Quatre circuits de tramway à Montréal

« bravo... »

« On se plaint que la ville de Mtl manque d'argent. Des travaux urgents exigent des réparations. Le maire quémande de l'argent et on veut dépenser des milliards pour des tramways. C'est de l'administration boîteuse et je me refuse de payer des taxes pour des dépenses frivoles. »

« Je ne comprends toujours pas pourquoi il n'y a pas de projet sur l'axe Est-Ouest à la hauteur de Henri-Bourassa. Un tramway de Pointe aux-trembles qui passe par le métro Henri-Bourassa, puis Côte vertu et qui va ensuite deservire les entreprises aux abbords de la 40 dans l'Ouest de la ville.

Les gens de l'Est et de l'Ouest sont très mal déservis par le transport en commun. »

« La plupart du temps, une amélioration de la situation budgétaire provient en grand partie d'une revitalisation de la situation économique, et non seulement de coupures budgétaires. C'est bien beau de dépenser des millions à seulement boucher des nids de poules, mais disons que ça ne crée pas beaucoup de dynamisme économique. À vouloir sauver de l'argent, les revenus de taxes stagnent.

La vision du maire est, il est vrai, ambitieuse. Peut-être trop. Mais n'empêche, au moins ça donne l'impression d'une ville qui refuse de stagner! La circulation sur Parc est hallucinante, et il semble clair qu'un moyen de transport alternatif tel que le tram, qui ne serait pas constamment bloqué dans le traffic comme la 80, pourrait faire une bonne différence. De plus, l'idée de réduire l'incitatif d'emprunter les ponts à chaque matin à l'aide d'un péage est une excellente idée, que ce soit pour la congestion ou l'environnement. Par contre, ce n'est pas une fin en soi: des voies d'autobus réservées doivent accompagner une telle mesure, afin que les travailleurs ne soient pas pénalisés.

Quoiqu'il en soit, au moins ces plans ont définitivement le mérite de proposer quelque chose. J'espère qu'ils pourront maintenant aller de l'avant! »

« Bien sûr, la revitalisation du tramway comme mode de transport collectif est à la mode de ce temps-ci. Je pense que ce mode comporte beaucoup de qualités, mais il faudrait les expliciter un peu mieux afin que la population (moi y compris) comprenne les avantages et appuie le projet. Le nouveau tramway de Paris est assez fabuleux parce qu'il est ultra-moderne et qu'il se situe à mi-chemin entre la rame de métro et l'autobus traditionnel. Toutefois, il faut comparer des comparables! À Paris, il est comme on dit, en «site propre», ce qui lui confère une grande efficacité. Je ne sait pas si l'on pourrait reproduire les mêmes conditions à Montréal.

Quant à la ligne du Mont-Royal, je ne suis pas sûr que l'achalandage justifie l'investissement. Les autres lignes laissent supposer une fréquentation relativement forte ce qui justifie une éventuelle implantation, mais la montagne??

Dire que le chemin Camillien-Houde est l'ancienne ligne de tramway!! C'est assez cocasse! Dans les années 50, on a abîmé la montagne avec l'enlèvement du tramway et la construction de l'échangeur des Pins; tout ça pour faire de la place à l'auto. Aujourd'hui, on veut corriger tout ça et revenir à une approche plus sensé; ce qui prouve bien que le «char» en a fait du dégat à Montréal pendant toutes ces années.

Le Plan de transport devrait mettre l'emphase sur le transport en commun plutôt que sur de nouvelles routes et de nouveaux ponts. De bonnes lignes de trains de banlieues confortables, alliées à un petit péage aux entrées et il y aurait un peu moins de «chars» dans les quartiers centraux montréalais.

Gabriel Deschambault
Montréal »

« Il s'agit d'une initiative des plus importantes pour l'environnement urbain et pour réduire la pollution et encombrement qu'occasionne l'utilisation de l'automobile en milieu urbain. À souhaiter que les projets comprendront des solutions pour le transport de vélos à bord des trams ou à l'extérieur, pour faciliter le cocktail transport anti-pollution tram-bicyclette. »

« Assez, c'est assez, Québec l'oubliée en a assez...

Tout va à Montréal et nous ramassons les miettes. Le chantier olypique, on vient de finir de le payer et on en a jamais joui. La grande bibliothèque nous tombe sur la tête. Les super hôpitaux, un projety de 6 milliards. On vient de livrer une autre partie du métro vers Laval qui a couté près du milliard. On agrandi le centre des congrès à même nos taxes, money no object. On dépasse les cout de construction à l'UQAM. L'OSM va être dans une nouvelle salle. On prévoit changer les wagons de métro qui ont 40 ans.

Tout ca pompe nos taxes. Nous à Québec, une chance que le 400ème est là car on aurait au chantier digne de mention. Agrandir notre aéroport de brousse n'est pas un luxe. La fontaine de Trévy devant le parlement est un don de 4 millions de Simons. Le fédéral va aménager avec les deux autres gouvernement la promenade Champlain pour 70 millions.


Vraiment rien de comparable. Cette mégalopole est en train de vider littéralement nos bas de laine. Ikl est temps de cesser les projets grandioses et des'occuper d'entretenir convenablement q<ce que nous avons. La grande bibliothèque va nésessiter des fonds pour empêcher que le toit vous tombe sur la tête, l'UQAM ne peut laisser en plan ses travaux et déja les dépassements de cout font problème. Le métro a besoin de rafraichir ses wagons, ca aussi ca coute un bras.
Je me demande pourquoi le HEC n'a pas appris à compter à ces montréalais. Chers Montréal, l'administration publique c'est pas votre fort et je comprends que vous ayez brûlé l'édifice qui abritait à Montréal le gouvernement fédéral en 1840. Vous en êtes les dignes successeurs.

S'il y a une séparation à faire c'est avec Montréal et le reste de la province qu'on devrait la faire, pas Québec-Canada, car Montréal est devenu notre problème$$$ »

« Chaque jour, comme des imbéciles heureux téléguidés, des centaines de milliers de banlieusards s'entassent sur les routes et les ponts pour ensuite venir paralyser la ville et polluer l'air que je respire. C'est inacceptable socialement, inconscient environnementalement et totalement inefficient sur le plan financier (on parle de milliard de dollars balancés annuellement par les fenêtres, mais chacun s'en balance). De toute évidence, les enjeux globaux (réchauffement climatique), la conscience sociale et le gros bon sens ne semblent pas influencer ces gens au "mode de vie" inviable. L'ultime solution est par conséquent de les frapper fort au seul endroit qui pourrait les faire sortir de leur torpeur : au niveau du portefeuille, évidemment. Par conséquent, j'enjoins fortement le maire de Montréal à faire acte de vision et de courage en réinstaurant au plus tôt le péage sur les ponts, en plus de délimiter un périmètre au centre-ville où l'entrée en voiture serait également passible d'un péage (l'expérience de Londres démontre de l'efficacité d'une telle mesure). Je prône finalement l'imposition d'une nouvelle taxe sur l'essence afin de compléter ce trio de mesures qui respectent toutes un principe économique établi et fort efficace, celui d'utilisateur/pollueur payeur. Tout cet argent devrait évidemment servir à améliorer l'offre de transport en commun afin, entre autre, de proposer une alternative attrayante aux banlieusards désirant accéder à notre ville. Personnellement, j'en ai assez de tout ce trafic et des alertes au smog, pas vous ?

Amadeus Olivier, Économiste »

« À lire le commentaire de Fernand Trudel, je propose, tout comme lui, que Montréal "pompe" effectivement moins d'argent de nos taxes provinciales afin, de tout urgence, de "laisser davantage que des miettes à Québec". On pourra ainsi réinvestir massivement en éducation dans la région de la capitale nationale (plus précisément au niveau élémentaire). De toutes évidence, il semble y avoir des besoins criants... »

« Le maire Tremblay devrait d'abord concentrer tous ses efforts sur une meilleure répartition fiscale avec Québec et imposer un "régime minceur" à ses "gras durs" de la STM qui sont en train de nous "concocter" une autre grève avant de songer à mettre la charrue avant les boeufs ou de poser la cerise sur un gâteau qui n'est pas encore levé! »

« Enlever les tramways a été la plus grosse erreur que Montréal a jamais fait. Il y a un siècle, Montréal avait un des réseaux de tramways les plus avant-gardistes et innovateurs au monde (premiers tramways entièrement en acier, tramways articulés, tramways où l'on payait en montant à bord, tramways touristiques).

Un réseau de Métro souterrain tel qu'on le trouve à Montréal ne se justifie que lorsque la densité urbaine est très élevée, ce qui n'est absoluement pas le cas en dehors du centre-ville (le Métro à Laval? c'est de la confiture au cochons!!!). Plutôt que de se construire un métro onéreux et inflexible, Montréal aurait très bien pu faire comme Boston ou Bruxelles et enfouir ses tramways au centre-ville dans un tronc commun qui aurait permis de desservir les artères nord-sud sans contraindre les usagers à une inconfortable correspondance.

Un réseau de tramways rénové aurait coûté bien moins cher que ce qu'à coûté le Métro, tout en offrant un meilleur service sur une étendue de territoire beaucoup plus vaste.

Maintenant, nous avons un très beau Métro qui est desservi par un pitoyable réseau d'autobus (une fréquence aux 30 minutes sur des artères aussi importantes que Papineau, St-Joseph ou Notre-Dame, c'est une honte!).

Pourquoi s'étonner alors que l'automobile ait la cote???

Le Métro est un gouffre financier, et chaque bris de matériel encourant un retard dans le service est un douloureux rappel qu'il n'est pas bon de mettre tous ses oeufs dans le même panier.

La génération qui a aboli les tramways est maintenant hors d'état de nuire; espérons que ceux qui les remplacent sauront s'attarder aux considérations futures plutôt que d'écouter les petits arguments mesquins des secteurs les plus rétrogrades de la société comme, par exemple, les petits commerçants qui sont toujours contre tout et qui versent de l'acide sur la base des arbres qui masquent leur enseigne (fait vécu). »

« Les autobus électriques ont existé à Montréal et les autobus hybrides en essai actuellement sont des avenues plus pplyvalentes et moins dispendieuses de lutter contre les îlots de chaleur urbains (ICU). Même si Kyoto préconise des avenues plus dispendieuses et ne reconnait pas ce phénomène urbain (ICU), il demeure que le plan Baird l'a prévu quand il parle de la qualité de l'air.

Kyoto lutte pour influencer le climat, ce qui est une utopie car l'homme ne peut domestiquer la nature. Mais il peut réparer ses dégats de pollution. Les concentrations urbaines amènent un smog que Kyoto n'aborde pas malgré de nombreuses études sur le sujet. C'est vrai que je m'évertue à dire que Kyoto se trompe de cible et que les États-Unis ne l'ont pas signé car trop onéreux et peu efficace. Le GIEC ne reconnait pas l'importance des concentrations urbaines créant un ilot de chaleur assez intense pour que les nuages de smog apparaissent. L'ex-président Clinton reconnait tout comme le plan Baird cette dimension de l'environnement et en font des priorités. Le plan Baird parle de la qualité de l'air ambiant et touche directement les ICU que le GIEC a négligé dans ses rapports. Pourtant des études par milliers concluent à cette dimension de la pollution de l'homme. Je n'en cite que quelques unes :

Quatre Références sur le problème chinois

1) Ren, G.Y. et al. (2007), Implications of temporal change in urban heat island intensity observed at Beijing and Wuhan stations, Geophys. Res. Lett., 34, L05711.

2) Jones P.D. et al. (1990), Assessment of urbanization effects in time series of surface air temperatures over land, Nature, 347, 169-172.

3) Wang W.C. et al. (1990), Urban Heat Islands in China, Geophys. Res. Lett., 2377-2380

4) Zhou L. et al. (2004), Evidence for a significant urbanization effect on climate in China, PNAS, 101, 9540-9544.

Une série de références à travers le monde

5) Calnay E., M. Cai (2003), Impact of urbanization and land-use change on climate, Nature, 423, 528-331.

6) Fujibe F. (1995), Temperature rising trends at Japanese cities during the last hundred years and their relationships with population, population increasing rate and daily temperature ranges, Papers in Meteorology and Geophysics, 46, 2, 35-55.

7) Gallo K.P. et al. (1999), Temperature trends in the US historical climatology network based on staellite designated land-use land-cover, Journal of Climate, 12, 5, 1344-1348

8) Gonzalez J.E. et al. (2005), Urban heat islands developping in coastal tropical cities, Eos, 86, 42, 397-403

9) Hansen J. et al. (2001), A closer look at United States and global surface temperature change, J. Geophys. Res., 106, 23947-23963.

10) Higane L.S. (1996), Is a signature of socio-economic impact written on the climate ?; Climatic Change, 22, 1, 91-162.

11) Ichinose T. (2001), Regional warming relaated with land use change during past 135 years in Japan, in T. Matsumo, H. Kida, Present and Future of Modeling Global Environmental Change: Toward Integrated Modeling, 433-440, Terrapub.

12) Jin M. et al. (2005), The footprint of urban areas on global climate as characterized by MODIS, Journal of Climate, 18, 1551-1565.

13) Jones P.D., A. Moberg (2003), Hemispheric and large-scale surface and temperature variations, an extensive révision and an update to 2001, Journal of Climate, 16, 206-223

14) Oke T.R. (1976) City size and the urban heat island, Atmos. Environ., 7, 769-79.

15) Oke T.R. (1982), The energetic basis of an urban heat island, Quart. J. Roy. Meteor. Soc.,108, 1-24

16) Parker D.E. (2004), Large-scale warming is not urban, Nature, 432, 18, 290.

17) Peterson T.C. (2003), Assessment of urban versus rural in situ temperatures in the contiguous United States: No difference found, Journal of Climate, 16, 2941-2959

18) Pielke R.A. (2002), The influence of land-use change and lanscape dynamics on the climate system: relevance to climate-change policy betond radiative effect of grennhouse gases, Phil. Trans. Res. Soc. Lond. A, 360, 1705-1719

19) Pielke R.A., T. Matsui (2005), Should light wind and windy nights have the same temperature trends at individual levels even if boundary mayer averaged heat content change is the same ?, Geophysical Research Lettters, 32, 21, doi:10.1029/2005GL024407

20) Streutker D. (2003), Satellite-measured growth of the urban heat islnd of Houston, Texas, Remote Sensing of Environment, 85, 3, 2595-2608

21) Torok S.J. et al. (2001), Urban heat island features of southeast Australian towns, Aust. Met. Mag., 50 1-13.

CONSTAT GÉNÉRAL

La température des zones urbaines et péri-urbaines est supérieure à celle des zones rurales environnantes. Cette différence peut atteindre une amplitude de 10°C dans les cas extrêmes. Elle est particulièrement marquée en hiver et la nuit, ce qui correspond à la tendance observée du réchauffement global (hausse des températures minimales plus que maximales). Le GIEC a écarté d'un revers de la main l'importance de ces "îlots de chaleur urbains" (ICU), en estimant leur éventuelle contribution à la hausse séculaire des températures à 0,05°C seulement. Or, de nombreuses études récentes ont montré que l'amplitude des ICU n'a fait que croître, que bon nombre de zones considérées comme "rurales" dans les enregistrements sont en fait péri-urbaines, que l'essentiel du réchauffement global moyen s'est concentré sur une part limitée du globe, la plus industrialisée. L'ensemble de ces travaux récents conduit à deux hypothèses : a) le réchauffement de 0,6°C peut être dû à une surestimation de la température urbaine dans la température globale ; b) quelle que soit la valeur du réchauffement réel du globe, la responsabilité des gaz à effet de serre est sans doute moindre que prévu. Ce qui invalide du même coup la plupart des modèles attribuant aux seuls GES un effet majeur sur la hausse des températures.

BARROW, UNW VILLE TRÈS RÉCHAUFFÉE

A Barrow (Alaska), petite ville de 4600 habitants en 2000, l'effet de l'îlot de chaleur urbain (ICU) est déjà très sensible et fait varier la température moyenne hivernale de plus de 2 °C. Les experts nous assurent pourtant que les ICU sont négligeables dans les enregistrements climatologiques du XXe siècle...

Barrow est une petite ville située sur une péninsule du même nom, en Alaska. La péninsule s'ouvre sur la mer de Beaufort à l'Ouest, la mer des Chuckchi (Tchouktches) au Nord-Est. Cette dernière est ainsi nommée en référence à l'ethnie dominante des populations natives.

Entre 1900 et 2000, Barrow est passé de 900 à 4600 habitants. En juin 2001, K.M. Hinkel et son équipe sont venus étudier sur place l'effet de l'îlot de chaleur urbain. A cette fin, ils ont posé 54 capteurs dans Barrow et dans ses alentours. La moitié des capteurs était située dans la petite ville, l'autre moitié dans une aire d'environ 150 km2. Des relevés horaires ont été effectués sur toute la période hivernale, de décembre 2001 à mars 2002.

Le résultat de cette analyse minutieuse est assez étonnant.

Sur toute la période hivernale, la différence moyenne entre la ville et ses alentours est de 2,2°C, le centre étant bien sûr plus chaud que la périphérie. Cette différence est d'autant plus marquée que les conditions sont calmes (vent < 2 m s-1). La différence moyenne des températures diurnes rurales-urbaines en conditions calmes s'établit ainsi à 3,2 °C.

Durant la même période, la différence moyenne des températures diurnes s'est élevée à mesure que la température refroidissait, atteignant des pics de 6 °C en janvier et février. En condition à la fois calme et froide, les capteurs ont même enregistré un record horaire d'amplitude diurne supérieure à 9°C !

Bien sûr, les conditions climatiques arctiques de la région sont particulières. Mais qu'une petite ville de moins de 5000 habitants enregistre des différences moyennes de températures de 2,2 °C avec sa périphérie rurale indique assez combien l'effet des îlots de chaleur urbains est ubiquitaire et important.

Références
Hinkel K.M. et al. (2003), The urban heat island in winter at Barrow, Alaska, International Journal of Climatology, 23, 1889-1905.

Comment le protocole de Kyoto a t'il oublié ce phénomène ??? Pourquoi le GIEC ne s'en est pas préoccupé dns ses conclusions ??? Faudra t'il suivre longtemps le battage médiatique des gourous du climat???

Pourtant le smog des grandes villes existe mais Kyoto ne l'aborde pas directement !!!

Quand on se préoccupe de vouloir contrôler les astres au lieu de nettoyer son perron ca donne des coups d'épée inutiles dans l'air et c'est ce que fait le GIEC avec son protocole de Kyoto...

Une chance que le plan Baird décrié par les écolos à la solde du GIEC s'en préoccupe. Clinton a compris et promets d'investir 5 milliards dans les villes qui s'attaqueront au problème du smog intelligemment. Est-ce que Montréal peut relever le défi et faire des gestes concrets nonobstant Kyoto qui est dépassé et couteux. Moi je penses que Oui. Pour ca, il faut cesser de rêver comme le maire Teremblay qui veut mettree des péages aux portes de l'ile pour engloutir ces sous dans des projets faramineux comme seuls Drapeau savait en faire. Le pire c'est toute la province qui payent la note sans en voir des effets...

Vaut mieux avoir des projets moins pharaoniques mais qui seront aussi efficaces et plus facilement adaptables à toutes transformations subséquentes. Le transport en commun mérite d'être améliorer si on veut diminuer le flot automobile à Montréal. L'ouverture du métro à Laval en est la preuve évidente qu'une amélioration du transport en commun contribue à diminuer le traffic automobile. Un projet de tramway est une bébelle touristique dont nous n'avons pas les moyens de nous payer. Les tramways ont existés à Montréal mais les rails nuisaient à la circulation du centre-ville et on les a enlevé contrairement à Toronto. Il est trop tard le mal est fait. On ne peut déplacer des rails aussi facilement qu'une ligne d'autobus hybrides ou électriques et ca coute plus cher, n'en déplaisent aux rêveurs et écolos. Luttons efficacement selon nos moyens... »

« Je ne suis pas contre les tramways...s'ils sont judicieusement placés pour compléter le réseau du métro. Comme sur Pie IX par exemple.

Intéressez-vous à Projet Montréal et Richard Bergeron.
Si Tremblay veut des tramways, c'est pour couper l'herbe sous les pieds de Projet Montréal. Et pour le financement, implantons les écotaxes à Montréal (taxe sur les sacs d'épiceries, les gobelets de styromousse ou de carton fournie dans les restaurants-minutes de la ville que l'on peut éviter en apportant ses propres sacs ou sa propre tasse, et donc plus acceptable que la TPS, taxe sur les bouteilles d'eau et les cannettes/bouteilles non-consignées vendues en magasin).
Ainsi, nous inciterions à réduire le salissage de nos rues et parcs. »

« C'est sur la rue Notre-Dame, dans les quartiers centraux situés à l'Est du pont Jacques-Cartier, qu'il faudrait songer en priorité à installer des rails pour le Nouveau Tramway. On éviterait ainsi cette erreur monstrueuse de construire une autoroute à 10 voies au bord du fleuve, ce qui serait parfaitement inutile s'il y avait un tramway, car l'engorgement, sur cette rue, n'apparaît qu'aux heures de pointe. Le reste du temps, la voie est libre ! Il y a moins de traffic sur la rue Notre-Dame que sur le boulevard Saint-Joseph ! Et ça ne serait pas de l'argent gaspillé, puisque de toutes façons on s'apprête à le dépenser, cet argent, pour une vilaine autoroute... Le tramway, une fois au centre-ville, pourrait emprunter les voies rapides, construites pour la voiture, et filer jusqu'à Dorval. Ce serait le début de la fin pour les problèmes de congestion qui empoisonnent Montréal et, par conséquent, le Québec tout entier. Le règne de la voiture est terminé, vivement le XXIe siècle ! »

« Je ne suis pas contre les tramways...s'ils sont judicieusement placés pour compléter le réseau du métro. Comme sur Pie IX par exemple.

Intéressez-vous à Projet Montréal et Richard Bergeron.
Si Tremblay veut des tramways, c'est pour couper l'herbe sous les pieds de Projet Montréal. Et pour le financement, implantons les écotaxes à Montréal (taxe sur les sacs d'épiceries, les gobelets de styromousse ou de carton fournie dans les restaurants-minutes de la ville que l'on peut éviter en apportant ses propres sacs ou sa propre tasse, et donc plus acceptable que la TPS, taxe sur les bouteilles d'eau et les cannettes/bouteilles non-consignées vendues en magasin).
Ainsi, nous inciterions à réduire le salissage de nos rues et parcs.

Tout comme vous, je crains une flambée des prix des titres de transport ou de l'essence et je cherche à m'en protéger en développant une indépendance de mon transport. C'est pour cela que j'ai acheté un vélo et que je l'utilise couramment pour aller travailler à 12 km de chez moi. Et ce, même en hiver.

On annonce une grève d'autobus pour la semaine prochaine.
Et bien..JE SUIS PRÊT! »

« Les analyses de l'AMT on démontré que un tramway dans le vieux port n'aura très peu de passagers pendant neuf mois. C'est vrai que pendant les trois autres mois on ne peut pas déplacer avec un auto tellement il y a des autos. Je soupçonne que un tramway au Mont-Royal aura les mêmes problèmes de l'absence d'achalandage.

http://www.amt.qc.ca/corpo/colloques/mercredisamt/docs/
Systèmes%20légers%20sur%20rail%20-%2018%20avril%202007.pdf

L'idée proposée par M. Tremblay semble être de remplacer les lignes de autobus très occupés (les 80, 129, 535, 935 - ligne de Parc et 66, 165, 166 et 535 - ligne de CdeN) par les tramways.
C'est plutôt un autobus express encore plus vite. C'est loin de l'idée propose par Projet Montréal

Tous les projets de tramway en France sont proposés en phases avec extensions des lignes nouvellement construites. La proposition de M. Tremblay va demander 2 dépôts si les lignes ne sont pas raccordées à un endroit. Ca va coûter cher. Montréal devrait plutôt commencer par la ligne de Parc et ajouter les km supplémentaires et les bifurcations pour mieux servir la population.

Une autre idée de Pierre Barrieau qui a déjà apparu dans Routes et Transports c'est de convertir la ligne bleue du métro au tramway. Ceci va permettre de allonger la ligne bleue pour beaucoup moins de l'argent et les rames présentement utilisées sur la ligne bleue pourraient être redéployé sur les autres lignes pour augmenter le niveau de service.

James Lawlor »

« Le projet de tramway à Montréal n'est ni frivole, ni grandiose. Ce qui l'est par contre, ce sont les 47 milliards que l'on dépense chaque année au Québec pour faire rouler nos bagnoles (voir références). C'est plus que le budget combiné de la santé et de l'éducation! Il semble que la « première priorité numéro un » des québécois soit celle de brûler de l'essence!

Au Québec il n'y a pas d'usine de voitures ni de puits de pétrole. Ce qui fait que tout cet argent « gaz-pillé » s'en va à l'étranger. Pas étonnant que notre belle nation a depuis quelques années un déficit commercial! Entre 2001 et 2006, le Québec est passé d'un excédent commercial global de 6,6 milliards à un déficit de 7,4 milliards. Et notre dépendance au pétrole, qui est aussi notre principale pénalité économique, va aller en empirant étant donné les conditions géopolitiques et la pénurie de pétrole bon marché annoncée par certains spécialistes de renom.

La Chambre de Commerce du Montréal Métropolitain (CCMM) publiait il y a deux ans une étude démontrant que pour chaque 100 dollars investi en transport public, c'est 145 dollars qui retournaient dans la poche du gouvernement, donc nous-mêmes. Même en bourse, on ne fait pas beaucoup mieux!

Avec le tramway, notre argent sera investi ici. En effet, le Québec a la chance d'avoir d'importantes ressources hydroélectriques, quoi de mieux pour faire rouler un tramway! De plus, un des fleurons de notre industrie est la compagnie Bombardier qui construit des tramways à travers le monde! Bref, certains évaluent une création d'environ 100 000 emplois dans le secteur manufacturier (qui en a bien besoin!) dans nos régions pour construire et entretenir les tramways qui rouleraient dans nos grandes villes.

En conclusion, le tramway c'est payant pour tout le monde! Et je n'ai pas encore parlé d'environnement!

Le seul problème avec le maire Tremblay c'est qu'il en fait trop peu et que ça sent l'improvisation à plein nez (comme d'habitude).

Heureusement qu'il y a Projet Montréal!

Références : http://www.transportdurable.qc.ca/, http://www.projetmontreal.org/ »

« Les cons, je croyais que le lien Aéroport - Métro était la prochaine INTELLIGENTE dépense à faire à Montréal en transport en commun... Comprend pas »

« Votre article n'évoque pas un éventuel appel d'offres pour la construction du tramway. Celui-ci ira-t-il directement à Bombardier ou est-il ouvert aux autres constructeurs mondiaux (Siemens, Alstom ...) ? »

« Je venais d'avoir sept ans. Fils d'un bourgeois de village, je me suis retrouvé à Montréal, pour regarder la parade de la Saint-Jean. Mon oncle, un Montréalais, a profité du séjour de ma famille pour nous amener sur le mont Royal en tramway. J'espère qu'il me sera possible de refaire cette merveilleuse ascension et que les dirigeants actuels auront prévu de conserver les rails des tramways quand un illuminé capitaliste voudra faire remplacer les nouveaux tramways par des autobus à traction nucléaire. Au cas où...
Roland Berger
London, Ontario »

« Les villes européennes ont une véritable politique de transports et d'aménagement urbain et ne font pas les choses à moitié comme bien souvent à Montréal où l'effet d'annonce et les improvisations l'emportent sur une vision à plus long terme.

Des camions continuent de circuler en centre-ville alors que beaucoup de villes européennes ont un périphérique pour écarter ce trafic. Ces villes sont dotées en même temps d'un excellent service de transports publics pour les déplacements utiles (travail, écoles) mais pas pour l'inutile (un tramway dans le vieux-Montréal et sur les pentes du Mont-Royal, pour qui ça sert ?). Le réseau de trains de banlieue est misérable à Montréal.

En Europe, même les villes moyennes ont de bons réseaux. La ville de Nantes, par exemple, dans l'ouest de la France a le périphérique routier le plus important après Paris et est en même temps célèbre pour son tramway qui relie certains quartiers au centre-ville.

Il va sans dire aussi qu'il n'y a pas une seule rue piétonne à Montréal. Or, le trafic automobile devrait diminuer au centre-ville.

Donc, pour résumer, un réseau de tramway, c'est génial mais des autoroutes pas finies et qui sont en train de s'écrouler et des rues de centre-ville encombrées par les autos, ça va à l'encontre d'une véritable politique de transports globale. »

« Le maire de Montréal mérite d'être appuyé dans son plan de transport, ce n'est qu'une question de gros bon sens. Nous devons trouver les moyens de rendre le transport en commun prioritaire, en tout temps, dans tous les secteurs névralgiques de la ville, ainsi que le transport routier des marchandises.

Le déplacement en auto va de pair avec l'étalement urbain, il est là pour rester et demeure essentiel pour plusieurs personnes, mais ce n'est pas une priorité pour Montréal. Les coûts engendrés par ce type de transport doivent être assumés, en entier, par ceux qui l'utilise et je suis de ceux-là.

Le plan du maire Tremblay n'est pas incompatible avec la nécessité, à moyen terme, de construire un pont dans le nord-est de la ville, payant pour l'automobile, gratuit pour le camionnage. Le péage sur tous les ponts et tunnel, en même temps, paraît intéressant, à moins qu'il n'engendre des congestions monstre et paralyse l'activité économique. »

« Mais l'axe Est-Ouest à la hauteur de la rivière des Prairies est très bien desservie par une piste cyclable.

Trêve de blagues. J'appuie l'idée d'un tramway le long d'Henri-Bourassa de Pte-aux-Trembles à Pierrefonds »

« À écouter le maire Tremblay, Montréal n'est sûrement pas dans une situation économique si désastreuse. Il trouve de l'argent à investir dans le stade des Alouettes et dans des tramways sur la montagne, alors que le réseau d'aqueduc ressemble à une passoire. Il devrait commencer par remplir ses nids-de poule et remplacer ses tuyaux au plomb dans le quartier Hochelaga-Maisonneuve avant de faire le grandiloquent avec de l'argent qu'il n'a définitivement pas.

D'aucuns veulent faire payer le transport par automobile en entier par les automobilistes; pour le bénéfice de votre information, c'est d'ailleurs ce qu'ils font présentement, malgré que personne n'en parle aux bulletins de nouvelles. Par contre, personne ne dit mot sur le fait de faire payer le transport en commun par ses propres utilisateurs, selon le "principe de l'utilisateur-payeur" si cher à nos bons écolos. Suffirait-il de rappeler que l'automobiliste qui habite sur le territoire de la CMM paye 30% du fonctionnement du transport en commun avant même de l'avoir utilisé, et ce même s'il habite dans une municipalité où il s'arrête quotidiennement suffisamment d'autobus pour que je puisse les compter sur les doigts d'une seule main.

La première façon d'investir dans le transport en commun serait de tout donner en appel d'offres au plus bas soumissionnaire. Cela éviterait à des employés d'entretien à 50,000+ $ par année de déclencher une grève pour se plaindre de leurs "pauvres" conditions de travail. S'ils ne sont pas contents de leurs conditions, qu'attendent-ils pour faire le pas vers l'entreprise privée? Si la rentabilité est essentielle, et tout à fait réalisable, dans le domaine privé, ne serait-il pas trop demander d'atteindre au moins le "break-even point" dans le domaine public? Est-il nécessaire de transformer en gouffre financier tout ce qui n'a pas l'obligation de rapporter des profits?

Quant au système routier supérieur, il en est présentement à ce qu'il aurait dû être en 1985! Nous avons au moins 20 ans de retard à combler de ce côté. Cette année, le MTQ célèbre les 40 ans du pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine. C'est le dernier lien routier à avoir été construit vers la rive-sud. Et depuis 40 ans, elle ne s'est pas développée, la rive-sud? Il faut être complètement stupide pour s'imaginer qu'un train de banlieue supplémentaire et quelques postes de péage représentent la solution à tous les maux. Il faut au minimum deux liens routiers vers la rive-sud, à savoir un tunnel à l'extrémité est du boulevard Taschereau qui rejoindrait le boulevard Pie-IX, et un pont qui permettrait le passage des matières dangereuses, afin de leur faire éviter le pont Jacques-Cartier, à la hauteur de l'autoroute 640, à Repentigny, afin de boucler une voie rapide périphérique autour du grand Montréal, voie périphérique dont il manquera moins de 15% avec la réalisation de l'autoroute 30. L'autre chaînon manquant à cette périphérique serait de relier l'autoroute 640 à la 40, à la hauteur du lac des Deux-Montagnes, à Hudson. D'autre part, l'autoroute 440 serait une formidable alternative à la Métropolitaine, si seulement elle était complétée.

Donc, bien avant le retour des "p'tits chars", Montréal devrait travailler à la réalisation d'une autoroute périphérique autour de l'agglomération. Ainsi, une fois la boucle bouclée, toute la circulation de transit éviterait l'île de Montréal, et la ville respirerait sûrement mieux. »

« Bravo tout le monde est pour la vertu, ce qui inclut assurément le transport en commun! Malheureusement, au niveau des moyens envisagés, cela laisse fortement à désirer, considérant un manque flagrant de connaissance et de compréhension de la réalité, notamment:

1) l'île de Montréal est de forme allongée, de sorte que ses extrêmités amont et aval (communément désignées est et ouest) sont beaucoup plus éloignées du centre, que ne le sont par exemple Longueuil et le sud de Laval.

2) La présence sur l'île de l'aéroport et de la gare de triage du CP, dans l'ouest et d'un complexe pétrochimique, dans l'est introduit des discontinuités majeures dans la trame urbaine. Et on ne peut tout de même pas inclure ces zones dans le calcul de densité au kilomètre carré, ni encore suggérer que les terrains inoccupés adjacents font partie du potentiel constructible.

3) Les études d'origines/destinations ne semblent pas familières à la majorité des intervenants. Pourtant, elles sont essentielles à la compréhension de la problématique du transport. En premier lieu, elles contredisent la notion voulant que les banlieusards soient les seuls à utiliser leurs voitures pour aller au centre-ville. En réalité, les uns et les autres empruntent majoritairement le t.e.c. vers le centre, et l'auto vers les autres centres d'emplois, par exemple Saint-Laurent/Pointe Claire.

4) Montréal compte un concentration relative (pourcentage) plus élevée d'emplois au centre (que d'autres villes de taille comparable), mais un re-deploiement spatial des lieux d'emplois est en cours, ici comme ailleurs en Occident (y compris à Paris mes amis!). Les raisons en sont principalement d'ordre technologique, et ne peuvent pas être contrecarrées par une baguette magique, mais plutôt 'accomodées'!!! intelligemment.

Soyons clairs: je ne souhaite absolument pas (en fait, je détesterais souverainement) un centre-ville enlacé d'autoroutes et constitué exclusivement de tours à bureau entourées d'océans de stationnement. Pour tendre vers l'idéal, il faut aller droit au but, et diminuer radicalement les places de stationnement. Et il faut embellir ce centre, par de la verdure et des oeuvres d'art de qualité, et continuer à y encourager la construction d'habitation. Mais il faut aussi avoir le courage de limiter, voire d'y diminuer le nombre d'emplois (privilégier les emplois qui ont vraiment besoin d'une centralité). Si expansion il doit y avoir, qu'elle se fasse un peu à l'écart, comme le quartier de la Défense à Paris.

Soyons aussi un peu plus honnêtes quant au 'trou de beigne'. Oui, ça existe ailleurs (par ex. aux USA), oui il faut demeurer vigilant face au danger, mais, dans la partie centrale de Montréal, y compris le 'Plateau' ce qu'on a vécu depuis 50 ans,c'est la déconcentration, id est une, deux, parfois trois, rarement quatre personnes occupant un logement jadis habité par une famille de huit, dix,quinze personnes. Et les hangars ont disparu des ruelles... Mis le nombre absolu de logements semble s'être accru, et pas le contraire.

Un dernier mot. Montréal doit absolument penser, planifier et agir dans l'intérêt, et à l'échelle de son agglomération. On l'a dit et on le redit, mais il semble que l'on retombe toujours et encore dans les mêmes ornières. Jamais plus de VISA LE NOIR TUA LE BLANC. Si l'on veut restreindre l'accès automobile au centre, qu'on le fasse directement (périmètre à la manière de Londres). Si l'on veut rétablir l'équité fiscale intra-métropolitaine, qu'on mette cartes sur table, qu'on négocie et qu'on fasse intervenir le politique s'il le faut. Imaginez, à l'heure actuelle, comment on voit à Québec (surtout) et à Ottawa (beaucoup moins, sans doute uniquement dans une perspective électoraliste), cette amorce de querelle intestine grand-montréalaise... »

« D'emblée, je suis d'accord avec l'ensemble des objectifs du plan de transport proposé par le maire Tremblay. Cependant, il va falloir sérieusement questionner la pertinence d'une de ses composantes, et non la moindre: le tramway.

Je m'explique mal comment, à moyen et long terme, cette technologie, aussi avancée qu'elle soit, saura répondre réellement au besoins des usagers et ce, sans engendrer des coûts démesurés. Ce chantier monstre (voir les problèmes encourus à Marseille lors de la construction de son tramway) semble davantage répondre aux besoins de l'administration de laisser une marque indélébile sur Montréal après son passage à l'Hôtel de Ville.

Si le transport en commun a comme but premier de faciliter l'accès au centre de la ville et ce, sans voiture et est « destiné à une clientèle de travailleurs » à quoi bon monter le Mont Royal en tramway? Y a-t'on ouvert une mine de cuivre? Ah! Les nobles mineurs, boîte à lunch à la main et casque sous le bras... je les avais oubliés. Et dans le Vieux- Montréal, est-ce que le centre des affaires y est retourné sans qu'on s'en rende compte? Oh! non non non, c'est pour les touristes... Ah bon. C'est tout un investissement pour quelque chose qui servira que quatre mois par année. De plus, je ne savais pas que le Vieux et le Mont-Royal étaient si expansifs qu'on ne pouvait pas les arpenter à pied. En fait, je croyais qu'était là l'intérêt de ces lieux. « Non non non, vous ne comprenez pas, il y a trop de voitures sur le Mont-Royal» Ah oui? Et si on ferme le chemin Camilien-Houde, qu'arrive-t'il au chemin de la Côte Sainte-Catherine et l'avenue des Pins et les débordements de circulation automobile qui s'y déverseront? J'imagine qu'ils ne sont pas « assez » sur la montagne... Doit-on rappeler que Central Park est traversé de 5 artères sans trop en souffrir. Si on ne veut plus de voitures sur le Mont-Royal, qu'on convertisse des places de stationnement en espaces verts. Un peu plus raisonnable comme manoeuvre, mais j'avoue, c'est pas avec ça que le Maire deviendra le grand maire du XXIe siècle.

Et pour ce qui est de la boucle avenue du Parc - chemin de la Côte-des-Neiges, il y a certainement besoin de revoir le service offert, mais les solutions à porter devraient être applicables à l'ensemble du réseau. Au lieu d'imposer une nouvelle infrastructure que je qualifierais de lourde, pourquoi ne pas simplement électrifier la flotte d'autobus et en augmenter le nombre et la capacité? Cette solution capitalise sur la popularité de la boucle 80, 165, 365 (aux heures de pointe, surtout si la météo est moins clémente, ces autobus sont si bondés qu'il arrive qu'on ait à en laisser passer 2 ou 3 avant d'avoir la chance d'embarquer), tout en réduisant les coûts d'implantation (au lieu de rails, on n'aura qu'à installer un système d'alimentation électrique - les fameux fils qu'on trouvait si laid jadis). Une solution simple qui minimise l'impact sur l'infrastructure (qu'on arrive à peine à entretenir adéquatement), mais qui, encore, je l'avoue, est moins « historique » qu'un rutilant tramway. »