Le transport collectif, un enjeu majeur des élections municipales au Québec

Aux quatre coins du Québec, le transport se profile comme un des enjeux majeurs des prochaines élections municipales. Des régions éloignées aux grandes villes, les promesses fusent et se ressemblent : mobilité pour tous et avant tout.

Mobilité. C’est le mot de l’heure. Celui qui trouve des échos autant chez les citadins des villes congestionnées que sont Montréal et Québec que pour les résidents de régions où l’accès au transport demeure hautement déficient.

« Le dossier des transports est la raison pour laquelle je me représente », affirme Louisette Langlois, mairesse de Chandler, là où l’accès famélique à un port est un frein au développement économique.

À Québec, le maire Régis Labeaume invite ses électeurs à lui « confier un mandat fort » pour que la Vieille Capitale se mette à l’heure de la mobilité urbaine et comble les lacunes de son réseau de transport en commun. Les débats acrimonieux sur l’ajout de voies réservées aux bus et d’un troisième lien vers Lévis ont déjà viré à la foire d’empoigne, mais le sujet clivant du transport collectif revient une fois de plus hanter la campagne.

La gratuité des transports s’est elle aussi invitée dans la course électorale à Montréal. Le maire Denis Coderre a brandi le bonbon de quatre fins de semaine gratuites dans les transports collectifs et remis à l’ordre du jour l’idée d’une tarification sociale.

Son adversaire de Projet Montréal, Valérie Plante, fait quant à elle miroiter la gratuité pour les enfants jusqu’à 12 ans et les usagers de plus de 65 ans, ainsi qu’un tarif réduit de 40 % aux Montréalais à faibles revenus. Un cadeau électoral estimé à 110 millions dont bénéficierait « un demi-million » de personnes, affirme la candidate. Les votes se gagnent à coups de kilomètres de métro proposés : ligne bleue pour Coderre, ligne rose pour Plante, et même « ligne du savoir » pour Jean Fortier de Coalition Montréal !

La banlieue s’y met

Même en banlieue, là où la voiture règne toujours en maître, les partis se mettent à l’heure du nécessaire transport collectif. Sonia Baudelot, chef d’Avenir Laval, promet un tarif réduit « pour tous les citoyens » et des navettes entre l’île Jésus et l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau. Son adversaire, Michel Trottier, renchérit en proposant le bus gratuit pour les étudiants.

En région aussi, les mots « bus » et « vélos » n’auront jamais autant résonné dans la bouche d’aspirants maires. À Saguenay, qui remporte la palme de l’adhésion à la voiture au Québec (90 % des trajets), le successeur du coloré maire Jean Tremblay, Dominic Gagnon, titille l’électorat avec la gratuité du transport collectif pour les personnes âgées. Ne faisant ni une ni deux, son rival, l’indépendant Jean-Pierre Blackburn, haussait quelques jours plus tard les enchères en prônant plutôt « la gratuité pour tous. »

Le maire sortant de Gatineau, Maxime Pedneault-Jobin, rêve quant à lui de faire de sa ville rien de moins que « la capitale du vélo » au Québec, et promet de faciliter le transit entre Ottawa et sa ville, tributaire de deux entités de transport.

À Sherbrooke, ville universitaire où les étudiants ont déjà droit aux bus gratuits, le maire sortant Bernard Sévigny veut aller plus loin encore et offrir « d’autres modes de transport que l’autobus ». Le magistrat flirte même avec l’idée d’un « transport sur demande » dans les zones moins bien desservies. Sa rivale Hélène Pigot y va d’un projet de « voie de bus express ».

De vraies solutions ?

Jamais autant d’élus n’auront promis autant de lendemains dorés au transport collectif, au vélo et aux autres façons d’alléger l’irritant quotidien rencontré par de plus en plus de citoyens dans leurs déplacements.

Mais ces promesses sont-elles vraiment réalistes ? Dans la majorité des grandes villes, les élus n’ont pas le dernier mot sur les décisions liées au transport collectif, et encore moins sur les budgets, insiste Gérard Beaudet, professeur à la Faculté d’aménagement de l’Université de Montréal.

« C’est étrange d’entendre les candidats parler de métro, de prolongement de la ligne bleue, de ligne rose, alors que ces décisions relèvent de Québec », soulève ce dernier, étonné de voir autant d’engagements pris par des maires qui, somme toute, n’ont que peu d’emprise sur les investissements en transport.

Florence Paulhiac Scherrer, titulaire de la Chaire In.SITU à l’École des sciences de la gestion de l’UQAM, se montre quant à elle perplexe quant aux promesses de « tarification sociale ». « Ils n’ont pas le pouvoir de décider comme maires. Dans le nouveau dispositif dans lequel on est, seule l’ARTM peut décider des tarifs. » En effet, depuis le 1er juin,à Montréal, c’est l’Autorité régionale de transport métropolitaine (ARTM) qui organise et finance les transports collectifs offerts par les sociétés de transport de Montréal, de Laval et de Longueuil. Les tarifs ont été gelés jusqu’en 2018, et de nouveaux prix unifiés seront adoptés pour la région métropolitaine.

« C’est sûr qu’en terme de leadership, d’image volontariste, les gros projets de prolongement sont vendeurs, et [le coût] du transport, c’est ce qui touche directement les gens. Mais ces projets leurrent le lectorat », pense-t-elle.

Transports en mutation

Alors que se dessine une petite révolution dans le monde de la mobilité urbaine, plusieurs s’interrogent aussi sur la pertinence de « vendre » aux citoyens des modèles de transport en voie d’être complètement chambardés et repensés. Dans plusieurs villes, l’heure n’est plus au déploiement de réseaux collectifs « lourds », mais à l’intégration des divers modes des transports, tant publics que privés.

« Ce qui permet de bien vivre en ville, c’est la diversité des modes de transport disponibles. Si le métro est en panne, ou que l’autobus tarde à arriver, vous pouvez maintenant prendre un Uber, un service d’autopartage ou un vélo en libre-service », insiste Sam Vermette, président et cofondateur de Transit, start-up montréalaise qui a lancé en 2012 la première application mobile dans le monde offrant l’accès en temps réel à toutes les données sur la disponibilité des divers modes de transport à proximité.

La « mobilité sur demande » est devenue « le mot-clé », et les villes sont forcées de changer leur façon de planifier les transports par la montée en flèche de l’autopartage, la présence massive des Uber de ce monde et la popularité des vélos en libre-service, dit-il.

« On fait des promesses, mais y aura-t-il encore des bus partout demain ? La clé de la mobilité urbaine sera de varier l’offre de services. Plusieurs sociétés de transport ont déjà remplacé leurs lignes moins rentables par des partenariats avec Uber. On est rendu là. »
 

8 commentaires

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  • Nadia Alexan - Abonnée 7 octobre 2017 01 h 46

    La mobilité sur demande relève des vœux pieux!

    Suggérer qu'Uber va remplacer le transport collectif est une idée franchement farfelue. Ce n'est pas tout le monde qui a les moyens d'utiliser Uber, surtout s'il parcourt des distances considérables. De plus, appeler une multinationale prédatrice qui ne paye pas sa juste part d'impôt de «l'autopartage» est trompeur. À moins qu'Uber change ses pratiques usurières, elle ne sera pas admise à travailler ici chez nous. Elle a été chassée de beaucoup d'autres pays.
    Ainsi, à cause de nos hivers durs, c'est impossible d'utiliser le vélo plus que 4 mois par année. La mobilité sur demande relève des vœux pieux. Il faudrait alors miser sur le transport en commun pour réduire l'impact des énergies fossiles.

    • Hal Perry - Abonné 7 octobre 2017 09 h 44

      Mme Alexan, vous dites qu'il est impossible d'utiliser le vélo plus que 4 mois. J'habite Gaspé. Plusieurs comme moi un peu partout au Québec utilise la vélo pendant toutes les saisons. et si un cycliste ne veut pas pédaler l'hiver, il peut tout de même le faire de avril à novembre comme je l'ai longtemps fait. Et pour l'hiver, la pratique du vélo se fait avec des compétences que l'on développe.

    • Jean Richard - Abonné 7 octobre 2017 10 h 02

      Je partage votre avis à propos d'Uber : ce modèle fausse appelé économie de partage devrait plutôt s'appeler « capitalisme sauvage 2.0 » Même si nous ne sommes pas toujours très bien gouvernés par les élus actuels, je m'oppose à ce que des non-élu(e)s finissent pas avoir plus de pouvoirs que les gouvernants eux-mêmes et que le mieux-être de la société soit sacrifié au profit de ces multinationales voraces et sans conscience.

      Quant au vélo, une grande nuance s'impose. Primo, on peut faire du vélo au sec à Montréal non pas 4 mois par année mais 8 mois. Ensuite, tout est question d'entretien des voies et là, les employés municipaux en ont encore beaucoup à apprendre.

      Le froid n'est pas la raison qui empêche la pratique du vélo. Avec un minimum de protection sur le visage, on a par -25 °C moins froid à vélo qu'à pieds, moins froid qu'en s'installant dans une bagnole à l'arrêt et moins froid qu'en attendant l'autobus, même dans un abribus. Le vélo peut se comparer au ski de randonnée – que le froid n'arrête pas.

      Avec un entretien adéquat du réseau cyclable, Montréal pourrait retenir un nombre relativement élevé de cyclistes. Si 50 % des gens qui se déplacent en vélo l'été le faisaient 12 mois par année, ce serait déjà bien. Il faut savoir par ailleurs que le coût du déneigement par déplacement des voies cyclables et des trottoirs coûte probablement moins cher que celui des voitures individuelles (la surpopulation automobile à Montréal a fait exploser les coûts de déneigement au cours des dernières années).

      Je vous l'accorde, les transports en commun doivent demeurer au sommet des priorités en matière de mobilité urbaine, mais les transports actifs (marche à pieds et petits véhicules, dont le vélo) doivent compléter l'offre de transport (et non Uber). Toute équation qui a l'environnement comme élément de calcul nous orientera dans cette direction.

  • Jean Richard - Abonné 7 octobre 2017 10 h 33

    Des maires sans pouvoir, même dans les grandes villes

    « Ils n’ont pas le pouvoir de décider comme maires. »

    Voilà ! Tout est dit : la mobilité urbaine échappe en grande partie aux maires, y compris ceux de la métropole et de la capitale. Le gouvernement du Québec a pratiquement tous les pouvoirs, y compris celui d'orienter l'aide fédérale là où il l'entend.

    Or, à quoi riment les promesses des politiciens municipaux en matière de transport collectif et même de mobilité urbaine ? À pas grand chose car le gouvernement du Québec en est encore à la vision des années 50 en matière de transport. Le trio PLQ-PQ-CAQ n'a jamais fait preuve ne serait-ce que d'un préjugé favorable au transport en commun. Discrètement mené par les lobbies de l'industrie automobile, le gouvernement du Québec est l'acteur sur lequel il ne faut surtout pas compter pour moderniser la mobilité urbaine, pas plus qu'il ne faut compter sur lui pour modifier le comportement de la communauté face à l'environnement.

    Le dossier de l'électrification des transports fait partie des dérapages du Québec. Regardez bien la dernière pub « Le transport électrique allume notre économie » : y voyez vous des transports urbains ? Non ! Un autobus d'écoliers et des voitures individuelles. Pas de trains, pas de tramway, pas de vélos VAE... Des chars à batteries. Et on fait miroiter la prospérité économique grâce à l'industrie automobile. Au fond, c'est vrai, construire des voitures et fabriquer des batteries crée des milliers d'emplois... en Chine. Ici, ça ne fait qu'empirer la balance commerciale.

    Revenons à nos maires : ce sur quoi ils ont encore un brin de pouvoir, c'est l'amélioration des services de transport collectif existants. Or, c'est rarement dans l'éventail des promesses électorales. À Montréal, les gens ne veulent pas toujours des transports moins chers : ils les veulent plus rapides et plus fiables. Le maire a encore le pouvoir de s'attaquer aux bouchons d'autobus. Mais ce n'est pas trop dans ses promesses électorales.

  • Jean Richard - Abonné 7 octobre 2017 11 h 24

    Réseaux lourds ?

    « l’heure n’est plus au déploiement de réseaux collectifs « lourds »

    Si c'est vraiment le cas, on peut remarquer que le gouvernement du Québec n'a dans ses cartons que deux projets, deux projets lourds : le train de banlieue de la CDPQ et le prolongement de la ligne bleue. Le premier, le train de banlieue, a déjà 1,3 G$ de fonds provinciaux sur la table et le second, beaucoup plus vague, pourrait être inclus au chapitre des promesses pour la campagne électorale provinciale de 2018.

    Des réseaux légers, on n'en voit pas l'ombre d'un seul. Avant même d'avoir existé, le tramway, le véhicule électrique le plus efficace qui soit, a été enterré définitivement par le gouvernement du Québec et les politiciens municipaux n'osent plus en parler. Pendant ce temps, un pays comme la France compte 25 villes avec des lignes de tramway alors qu'il n'en restait plus que trois dans les années 70. La situation est assez comparable dans le reste de l'Europe. On dira alors que l'Europe c'est l'Europe ? Soit ! Mais au Canada, Toronto, qui a depuis longtemps ravi le titre de métropole du Canada à Montréal, modernise son réseau actuel de streetcars et parmi les projets, il y a trois nouvelles lignes, une déjà en construction et deux en cours de planification. À Ottawa, la capitale fédérale, l'expansion du train léger (O Train) se poursuit, lentement mais sûrement. Vancouver planche sur la réintroduction du tramway.

    Pendant ce temps au Québec, le mot tramway ou l'expression SLR (système léger sur rail) est disparu du vocabulaire. Cette disparition ne va pas faire des villes du Québec des villes avant-gardistes, bien au contraire.

    Pendant ce temps au Québec, l'environnement est réduit à un insipide calcul boursier des émissions de carbone. L'environnement urbain rime avec lourde congestion routière – et on propose rien de moins que d'y ajouter des voitures individuelles pour alimenter le mirage électrique. On fonce dans un cul-de-sac.

  • Claire Beauchemin - Abonnée 7 octobre 2017 11 h 47

    Moinsde voitures - pas d'UBERisation

    Article manquant d'esprit critique. Ne remet pas vraiment en question l'insuffiance des transports en commun par r apport à la voiture. L'UBERisation est présentée comme faisant partie du progrès. Approche inacceptable pour qui veut protéger "la terre mère" Claire Beauchemin, abonnée de Montréal pour le développement du transport en commun

  • Denis Paquette - Abonné 7 octobre 2017 13 h 40

    des navettes électriques québécoises

    Au Québec le transport collectif n'a-t-il pas toujours été le parent pauvre, n'est ce pas ainsi que monsieur Desmarais a fait ses premiers sous, en achetant des buss usagés et en les remettant en service, comme fait le tier monde, nous devons convenir qu'au Québec les entreprises et les populations se modifient beaucoup, a Montreal nous avons maintenant des transports vers les banlieues, mais qu'en est-il de cette énorme territoire que possède le Québec, ne serait-il pas utile de planifier des navettes comme ont fait pour les services ambulanciers, nous n'avons pas toujours de besoin d'autobus de cinquante places, mais des navettes, peut-être, bien, un pool de navettes électriques québécoises, pourquoi pas, alimenté a même notre réseau électrique