Québec se met en mode PPP - La 25: les transports en commun devront attendre

Au moment où il enfonçait à fond hier l'accélérateur dans le dossier du prolongement de l'autoroute 25 et du nouveau «pont Mulcair» entre Montréal et Laval, le gouvernement Charest annonçait que les projets de transports en commun dans l'est de Montréal attendront des jours meilleurs avant de faire l'objet d'un feu vert.

Mais les quatre ministres québécois, groupés hier dans un hôtel de Montréal-Nord pour confirmer devant une salle partisane le feu vert donné mercredi au projet autoroutier et au futur pont de la 25, y sont tous allés de couplets en faveur des transports en commun. Ils ont affirmé que Québec a investi cette année plus d'argent dans les transports en commun — 500 millions contre 300 millions — que dans les routes et autoroutes. La comparaison est possible si on y inclut les dépassements de coûts du métro vers Laval.

Cependant, les ministériels ont dû admettre que le torchon brûlait singulièrement avec Montréal. L'absence du maire Gérald Tremblay a été plus remarquée que la présence de la plupart des maires présents. Montréal s'oppose au projet tant que ses priorités en transport collectif dans l'est de la métropole n'auront pas été réalisées. À l'extérieur de l'hôtel Costa del Mar, les écologistes dévoilaient une plaque conférant par ironie le nom de «pont Mulcair» au futur équipement, pour souligner l'«extraordinaire performance» du premier ministre responsable de l'environnement sur la planète à prétendre avoir réduit les gaz à effet de serre en construisant une autoroute. Le ministre du Développement durable, de l'Environnement et des Parcs, Thomas Mulcair, était un partisan avoué du projet dont il devait évaluer la pertinence.

Québec s'est penché récemment sur la possibilité d'annoncer en même temps que le prolongement de la 25 la construction du Repentigny, soit un train qui relierait au centre de Montréal la ville de Repentigny et les municipalités de Mascouche et de Terrebonne. Mais le projet, dont plusieurs attendaient l'annonce hier, a été écarté pour l'instant car, a dit le ministre des Transports, Michel Després, «les discussions se poursuivent avec l'Agence métropolitaine de transports» (AMT).

Débat public escamoté

Pendant l'évaluation publique du projet par le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE), plusieurs groupes et citoyens ont dit craindre que les promoteurs privés choisis par Québec dans ce projet en mode «PPP» ne s'objectent aux deux projets de trains de banlieue, dont l'existence pourrait réduire la rentabilité de leur pont à péage.

En donnant le feu vert par décret au prolongement de la 25, le conseil des ministres a par le fait même soustrait définitivement au débat public imposé par la Loi sur la qualité de l'environnement des dizaines de questions ayant trait à ses impacts biophysiques, comme les remblais en rives, les méthodes de dragage, les mesures d'atténuation de la construction, les impacts sur les espèces vivantes du cours d'eau ainsi que des questions majeures sur les plans social et environnemental, comme le prix du péage qui déterminera l'achalandage et l'intensité des émissions de gaz à effet de serre attribuables au projet.

C'est cette «soustraction des matières couvertes depuis 25 ans par le processus d'audiences publiques», sur lequel repose le droit des citoyens de participer aux décisions affectant leur milieu, qui explique l'annonce faite hier par les membres de la Coalition contre la 25 de donner un mandat ferme à Me Francis S. Gertler pour faire annuler le décret adopté par le conseil des ministres avant-hier. C'est ce procureur qui avait mis Québec en échec dans le dossier de la ligne Hertel-Des Cantons en faisant invalider un autre décret qui contournait la Loi sur la qualité de l'environnement.

Le décret rendu public hier — que le procureur des écologistes et des centrales syndicales étudiera au cours des prochaines semaines avant de déposer sa poursuite — impose au ministère des Transports plusieurs objectifs à atteindre plutôt que des conditions balisant les modes de réalisation du projet.

Toutes ces questions seront finalement tranchées à huis clos, derrière des portes closes, entre les ingénieurs du ministère et du promoteur, une fois que ce dernier aura été choisi, aura conçu son projet et énuméré ses véritables impacts. Le ministre Mulcair pose ici un précédent qui, s'il est avalisé par les tribunaux, permettrait à l'avenir de soustraire les projets de «PPP» au test des audiences publiques, ce qui ne serait pas le cas des autres grands projets.

Pour Sydney Ribaud, coordonnateur d'Équiterre, l'absence de débat public sur ces matières est «proprement inacceptable», tout comme les hausses de 50 millions qui le touchent à chaque nouvelle annonce. Hier, le ministre Després parlait d'un projet de 400 millions, dont 325 seront investis par le promoteur. Mais pour Sydney Ribaud, ce sont les contribuables qui vont payer cette somme par le péage, ce qui serait beaucoup plus rentable socialement et environnementalement dans des transports collectifs, soutenait-il. Les ministériels, de leur côté, ont plaidé pour le droit à l'automobile des Lavallois et la nécessité d'une «voie de contournement» du boulevard Métropolitain via la 640 et la 13. Personne, hormis le maire de Laval, Gilles Vaillancourt, n'a évoqué la possibilité qu'il faille un jour prolonger la 440 en opérant une trouée dans le West Island de Montréal, ce qui pourrait faire perdre un précieux électorat aux libéraux de Jean Charest.

Le maire Vaillancourt se réjouit

Pour le maire de Laval, la construction du pont et de l'autoroute constitue une «décision lucide et courageuse» du ministre Mulcair et du gouvernement Charest, qui va dans le sens de la philosophie travail-famille en réduisant la durée des déplacements vers Anjou, le deuxième pôle économique de Montréal, dit-il.

En même temps qu'ils annonçaient fièrement le prolongement de l'autoroute 25, les quatre ministres du gouvernement Charest annonçaient le lancement d'un «appel de qualification auprès d'entreprises nationales et internationales» afin d'en choisir trois, d'ici avril, dont on est sûr de la capacité de «concevoir, de construire, de financer, d'exploiter et d'entretenir l'infrastructure dans le cadre d'un partenariat public-privé en tenant compte des exigences gouvernementales». L'appel d'offres pour ce PPP de 400 millions se limitera à ces trois firmes.

Le nouveau pont, qui mesurera 1,2 km, sera aménagé à six voies, mais l'autoroute de chaque côté sera construite à quatre voies: en tranchée du côté de Montréal et en surface du côté lavallois. Le pont ne pourra accueillir plus de 68 000 voitures par jour en moyenne annuelle, plus ou moins 10 %. Les deux voies supplémentaires sur le pont vont être réservées aux transports en commun, qui auront des accès réservés en approche. C'est ce qui a fait dire aux ministres Mulcair et Després que le pont autoroutier deviendra un pilier du transport collectif dans cette région.

Si la qualité de l'air aux abords de la future autoroute ne respecte pas les normes en place, le ministre des Transports n'a pour toute obligation que celle d'en informer la population et de déterminer la «nature et la faisabilité» des mesures correctrices, pas l'obligation de réduire le trafic ou la pollution en fonction des normes, ce qui pourrait affecter le profit du promoteur privé. Enfin, ce dernier devra «consulter» Laval et Montréal sur les mesures d'insertion du projet dans les deux villes, mais il n'aura pour toute obligation que celle de faire rapport aux fonctionnaires de l'Environnement de la manière «dont les préoccupations des deux villes ont été prises en compte dans l'élaboration du projet». Même chose pour les consultations que le promoteur tiendra auprès de la population sur les impacts visuels, du bruit et la protection accordée aux écosystèmes, notamment du nouveau parc montréalais du Ruisseau de Montigny, dont certains segments du système routier pourront passer à 15 mètres.