Feu vert à l'autoroute 25
Le Conseil des ministres du gouvernement Charest a donné mercredi dernier un feu vert de principe au prolongement de l'autoroute 25 vers Laval, un premier grand projet en mode «PPP» qui comprend la construction d'un pont au-dessus de la rivière des Prairies, a appris hier Le Devoir de sources fiables au sein du ministère du Conseil exécutif.
Demain, le Conseil des ministres se penchera à nouveau sur le projet de décret, qui a été présenté et parrainé par le ministre du Développement durable, de l'Environnement et des Parcs, Thomas Mulcair. Ce dernier, qui est député de Laval, s'est prononcé avant et pendant l'audience publique en faveur du projet. Le décret gouvernemental doit en principe être publié dans la Gazette officielle du 28 janvier, entre Noël et le jour de l'An.
Le débat que doivent faire les ministres demain matin à leur réunion hebdomadaire sur le projet de l'autoroute 25 vise à trancher des aspects importants du dossier, sans toutefois le remettre en question, car Québec veut le mettre à l'abri d'une éventuelle décision judiciaire visant à contester sa validité et à réduire la vigueur des attaques dont il pourrait être l'objet.
Pour calmer Montréal, les autorités de la santé publique et les écologistes opposés au prolongement de la 25, le Conseil des ministres pourrait se pencher, selon nos sources, sur un projet de train de banlieue qui pourrait être annoncé en même temps que l'autorisation de la 25 pour atténuer les accusations, à une semaine et demie de la dernière Conférence des Nations unies sur les changements climatiques, de favoriser les solutions les plus polluantes aux dépens du transport en commun et de la densification du tissu urbain. Le train en question relierait Montréal, Repentigny et la région Terrebonne-Mascouche. Il apparaît dans la liste des projets que Québec a inscrits dans son plan de réduction des émissions de gaz à effet de serre, rendu en partie public récemment par Le Devoir.
Plusieurs groupes écologistes et divers groupes sociaux — dont les centrales syndicales à qui Québec vient d'imposer une série de conventions collectives — songent à contester un éventuel décret d'autorisation du prolongement de la 25 parce que le ministère des Transports a omis d'en évaluer des volets entiers, des volets qui font systématiquement l'objet d'un examen public depuis 25 ans dans tous les projets de ce genre. En effet, des pans entiers du projet de pont et d'autoroute n'ont pas été évalués dans l'étude d'impact du ministère des Transports parce que le vrai promoteur n'a pas encore été choisi et que son projet final est loin d'avoir été couché sur papier. C'est ce véritable promoteur qui, conformément à la loi, devra préparer les plans et devis du projet, sans lesquels il est impossible d'en évaluer tous les impacts biophysiques et sociaux.
Il a donc été impossible aux environnementalistes de débattre en audience des impacts concrets de ce projet comme le mode de réalisation du pont dans la rivière des Prairies (par barges ou par batardeau), le tonnage excavé ou dragué, le type de dragues utilisées, les sites de dépôts terrestres ou aquatiques, l'emplacement et le nombre des piliers, le colmatage des frayères, le calendrier des travaux dans l'eau et sur les rives, etc., des impacts qui justifient à eux seuls, en vertu de la loi, une audience dans des projets plus modestes de marinas ou de dragages d'entretien portuaire. Plusieurs aspects sociaux et politiques du projet, comme le prix du péage et le contrôle de ce prix et du volume de la circulation ont aussi été soustraits à l'audience puisque le véritable promoteur n'a pas encore été choisi et son projet défini.
Déjà hier, les responsables des communications gouvernementales discutaient de l'organisation de la conférence de presse au cours de laquelle le projet doit être annoncé jeudi à Montréal. Plusieurs ministres sont censés y participer en raison de l'importance du cadeau qui sera fait à l'électorat lavallois, qui réclame ce projet depuis des années. Le décret d'autorisation, s'il est adopté demain comme prévu, sera publié dans la Gazette officielle du Québec mercredi, le 28 décembre.
Dans son rapport sur l'évaluation du prolongement de la 25, en septembre, la commission du Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) avait mis deux préalables à toute autorisation. D'abord, ont écrit les commissaires, «la priorité devrait aller au développement du transport en commun dans le nord-est de l'agglomération» métropolitaine.
Et, deuxième condition, «le devenir du projet devrait être discuté au sein de la Communauté métropolitaine de Montréal [CMM] avant que le gouvernement du Québec ne prenne une décision» sur la 25.
Vérification faite hier auprès des porte-parole de Laval et de Montréal, la question de la 25 n'a fait l'objet d'aucun débat au sein de la CMM depuis septembre, de sorte que le différend exprimé lors des audiences demeure entier alors que le BAPE a insisté pour que la question soit réglée «avant» toute décision gouvernementale.
Montréal estime que la 25, un projet dont la Ville a accepté l'inclusion dans le plan de transport de la CMM, doit se retrouver au bas de l'échelle des priorités, une fois que tous les projets de transport en commun auront été réalisés. Mais Laval pense que le projet doit plutôt trôner en haut de la liste des priorités pour décongestionner les artères qui la relient à la métropole.
À Québec, une des sources du Devoir dans ce dossier précisait qu'une entente préalable entre Laval et Montréal «n'était pas une condition posée par le BAPE», mais une modalité de réalisation. Là-dessus, Québec répétera que le projet figure dans le plan de transport de la CMM et que chacun a droit à sa vision des priorités.
Le prolongement de la 25 a fait l'objet de deux audiences publiques devant le BAPE. En 2003, une première version a été présentée, mais le projet est demeuré en suspens après une décision du ministère des Transports, qui n'en faisait pas à l'époque un projet en mode PPP. Le débat a été beaucoup plus vif au cours de la dernière audience en raison de l'attention croissante du public envers le dossier des changements climatiques, un problème causé en grande partie par l'utilisation de l'automobile et l'étalement urbain, deux enjeux de ce dossier.
Montréal a d'autres raisons de s'opposer au projet. D'une part, elle n'a pas encore avalé de n'avoir pas été consultée par le ministère des Transports avant qu'il ne dévoile un projet de cette envergure et qui touche autant l'avenir de la ville. Montréal, qui voudrait décongestionner et dépolluer son centre-ville, n'a pas réussi à conserver à la rue Notre-Dame son statut de boulevard urbain qui aurait agi comme goulot d'étranglement à l'arrivée croissante de nouveaux véhicules. Le ministère des Transports a en effet obtenu qu'elle accepte de transformer ce boulevard urbain en autoroute aux heures de pointe, ce qui dès lors ouvrait la porte au prolongement de la 25. À la Ville, deux clans s'opposent sur le projet de la 25. Publiquement, le maire Gérald Tremblay donne raison aux adversaires de la 25. Mais dans les faits, les pressions des milieux d'affaires du nord de la ville en faveur du projet indiquent plutôt que c'est ce clan favorable à la 25, et ses appuis au sein du Comité exécutif, qui marquent des points.
Demain, le Conseil des ministres se penchera à nouveau sur le projet de décret, qui a été présenté et parrainé par le ministre du Développement durable, de l'Environnement et des Parcs, Thomas Mulcair. Ce dernier, qui est député de Laval, s'est prononcé avant et pendant l'audience publique en faveur du projet. Le décret gouvernemental doit en principe être publié dans la Gazette officielle du 28 janvier, entre Noël et le jour de l'An.
Le débat que doivent faire les ministres demain matin à leur réunion hebdomadaire sur le projet de l'autoroute 25 vise à trancher des aspects importants du dossier, sans toutefois le remettre en question, car Québec veut le mettre à l'abri d'une éventuelle décision judiciaire visant à contester sa validité et à réduire la vigueur des attaques dont il pourrait être l'objet.
Pour calmer Montréal, les autorités de la santé publique et les écologistes opposés au prolongement de la 25, le Conseil des ministres pourrait se pencher, selon nos sources, sur un projet de train de banlieue qui pourrait être annoncé en même temps que l'autorisation de la 25 pour atténuer les accusations, à une semaine et demie de la dernière Conférence des Nations unies sur les changements climatiques, de favoriser les solutions les plus polluantes aux dépens du transport en commun et de la densification du tissu urbain. Le train en question relierait Montréal, Repentigny et la région Terrebonne-Mascouche. Il apparaît dans la liste des projets que Québec a inscrits dans son plan de réduction des émissions de gaz à effet de serre, rendu en partie public récemment par Le Devoir.
Plusieurs groupes écologistes et divers groupes sociaux — dont les centrales syndicales à qui Québec vient d'imposer une série de conventions collectives — songent à contester un éventuel décret d'autorisation du prolongement de la 25 parce que le ministère des Transports a omis d'en évaluer des volets entiers, des volets qui font systématiquement l'objet d'un examen public depuis 25 ans dans tous les projets de ce genre. En effet, des pans entiers du projet de pont et d'autoroute n'ont pas été évalués dans l'étude d'impact du ministère des Transports parce que le vrai promoteur n'a pas encore été choisi et que son projet final est loin d'avoir été couché sur papier. C'est ce véritable promoteur qui, conformément à la loi, devra préparer les plans et devis du projet, sans lesquels il est impossible d'en évaluer tous les impacts biophysiques et sociaux.
Il a donc été impossible aux environnementalistes de débattre en audience des impacts concrets de ce projet comme le mode de réalisation du pont dans la rivière des Prairies (par barges ou par batardeau), le tonnage excavé ou dragué, le type de dragues utilisées, les sites de dépôts terrestres ou aquatiques, l'emplacement et le nombre des piliers, le colmatage des frayères, le calendrier des travaux dans l'eau et sur les rives, etc., des impacts qui justifient à eux seuls, en vertu de la loi, une audience dans des projets plus modestes de marinas ou de dragages d'entretien portuaire. Plusieurs aspects sociaux et politiques du projet, comme le prix du péage et le contrôle de ce prix et du volume de la circulation ont aussi été soustraits à l'audience puisque le véritable promoteur n'a pas encore été choisi et son projet défini.
Déjà hier, les responsables des communications gouvernementales discutaient de l'organisation de la conférence de presse au cours de laquelle le projet doit être annoncé jeudi à Montréal. Plusieurs ministres sont censés y participer en raison de l'importance du cadeau qui sera fait à l'électorat lavallois, qui réclame ce projet depuis des années. Le décret d'autorisation, s'il est adopté demain comme prévu, sera publié dans la Gazette officielle du Québec mercredi, le 28 décembre.
Dans son rapport sur l'évaluation du prolongement de la 25, en septembre, la commission du Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) avait mis deux préalables à toute autorisation. D'abord, ont écrit les commissaires, «la priorité devrait aller au développement du transport en commun dans le nord-est de l'agglomération» métropolitaine.
Et, deuxième condition, «le devenir du projet devrait être discuté au sein de la Communauté métropolitaine de Montréal [CMM] avant que le gouvernement du Québec ne prenne une décision» sur la 25.
Vérification faite hier auprès des porte-parole de Laval et de Montréal, la question de la 25 n'a fait l'objet d'aucun débat au sein de la CMM depuis septembre, de sorte que le différend exprimé lors des audiences demeure entier alors que le BAPE a insisté pour que la question soit réglée «avant» toute décision gouvernementale.
Montréal estime que la 25, un projet dont la Ville a accepté l'inclusion dans le plan de transport de la CMM, doit se retrouver au bas de l'échelle des priorités, une fois que tous les projets de transport en commun auront été réalisés. Mais Laval pense que le projet doit plutôt trôner en haut de la liste des priorités pour décongestionner les artères qui la relient à la métropole.
À Québec, une des sources du Devoir dans ce dossier précisait qu'une entente préalable entre Laval et Montréal «n'était pas une condition posée par le BAPE», mais une modalité de réalisation. Là-dessus, Québec répétera que le projet figure dans le plan de transport de la CMM et que chacun a droit à sa vision des priorités.
Le prolongement de la 25 a fait l'objet de deux audiences publiques devant le BAPE. En 2003, une première version a été présentée, mais le projet est demeuré en suspens après une décision du ministère des Transports, qui n'en faisait pas à l'époque un projet en mode PPP. Le débat a été beaucoup plus vif au cours de la dernière audience en raison de l'attention croissante du public envers le dossier des changements climatiques, un problème causé en grande partie par l'utilisation de l'automobile et l'étalement urbain, deux enjeux de ce dossier.
Montréal a d'autres raisons de s'opposer au projet. D'une part, elle n'a pas encore avalé de n'avoir pas été consultée par le ministère des Transports avant qu'il ne dévoile un projet de cette envergure et qui touche autant l'avenir de la ville. Montréal, qui voudrait décongestionner et dépolluer son centre-ville, n'a pas réussi à conserver à la rue Notre-Dame son statut de boulevard urbain qui aurait agi comme goulot d'étranglement à l'arrivée croissante de nouveaux véhicules. Le ministère des Transports a en effet obtenu qu'elle accepte de transformer ce boulevard urbain en autoroute aux heures de pointe, ce qui dès lors ouvrait la porte au prolongement de la 25. À la Ville, deux clans s'opposent sur le projet de la 25. Publiquement, le maire Gérald Tremblay donne raison aux adversaires de la 25. Mais dans les faits, les pressions des milieux d'affaires du nord de la ville en faveur du projet indiquent plutôt que c'est ce clan favorable à la 25, et ses appuis au sein du Comité exécutif, qui marquent des points.
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