CHUM: des études sur de fausses prémisses
Des experts ont sciemment éliminé la voie ferrée qui traverse la cour de triage d'Outremont au nord dans leurs analyses ainsi que dans leurs plans d'aménagement du site proposé pour le CHUM. Du coup, les répercussions sur l'environnement, les transports en commun mais aussi l'évaluation financière liées à ces rails sont tombées dans les oubliettes.
Comme l'a confirmé au Devoir la firme Daniel Arbour et associés, c'est à la demande de l'Université de Montréal que les consultants et professionnels embauchés ont agi ainsi. La prémisse du travail consistait à prendre en compte l'hypothèse qu'il y aurait une entente entre le Canadien Pacifique (CP) et l'Université de Montréal qui réglerait la situation. Ce n'est qu'en décembre que le CP et l'UdeM ont conclu une entente dont on ne connaît pas les termes exacts.
«L'Université de Montréal nous a demandé d'éliminer la voie ferrée puisque les négociations avec le CP portaient là-dessus», a expliqué hier le responsable du dossier chez Daniel Arbour et associés, Serge Carreau. «Vous n'avez donc pas analysé les impacts de la présence de la voie ferrée ou de son détournement?», a demandé Le Devoir. «C'est ça», a répondu M. Carreau.
L'Université de Montréal a refusé hier de faire quelque commentaire que ce soit sur cette question délicate.
Outre Daniel Arbour et associés, au moins quatre autres entreprises ont collaboré au projet: Lemay et associés, CIMA+, SNC-Lavalin et COPRIM. Les conclusions de toutes ces firmes sont contenues dans un sommaire du projet daté du 28 septembre et intitulé Créer et réaliser ensemble une Cité du savoir et de la santé en plein centre de Montréal. Le document a été préparé par la firme Daniel Arbour et associés.
La firme d'architectes Lemay et associés a travaillé sur les plans d'aménagement du site alors que Daniel Arbour et associés s'est surtout penché sur l'aspect urbanistique de la technopole de la santé et du savoir. C'est d'ailleurs en regardant ces plans l'automne dernier que Le Devoir avait découvert que le train de banlieue Blainville-Montréal, avec ses 9000 passagers quotidiens, avait un avenir plus qu'incertain. L'Agence métropolitaine de transport (AMT) ignorait jusque-là les intentions de l'UdeM.
L'évaluation financière du projet de l'UdeM a été réalisée par le Groupe Altus, les impacts de circulation, par CIMA +, l'examen du point de vue immobilier, par COPRIM et la contre-expertise concernant la décontamination du site, par SNC-Lavalin.
Cette décision de faire comme si la voie ferrée, où circulent des trains de passagers mais où sont également transportées des matières dangereuses, n'existait pas semble renforcer l'idée qu'il y a un certain flou qui plane sur le projet du recteur de l'UdeM, Robert Lacroix. Est-ce à dire que les études faites sur le site Outremont ne sont pas valides? La direction du comité de planification du CHUM 2010 a soutenu, au cours des derniers jours, que les inconnues dans le dossier sont multiples.
Au seul chapitre du transport, par exemple, la façon de faire des consultants semble ainsi avoir évacué de grands enjeux pour un projet dont on prévoit qu'il générera 20 000 déplacements par jour. Au delà du train de banlieue, il n'y aurait pas d'évaluation des besoins de voitures supplémentaires sur la ligne bleue du métro, des coûts pour la construction d'un tunnel piétonnier reliant le métro au CHUM, du déménagement de l'édicule du métro L'Acadie et de la construction de viaducs aux abords du site.
Sur la délicate question de la sécurité, le rapport Couture-Saint-Pierre, dont Le Devoir a révélé de grands pans au cours des dernières semaines, indique que les études concernant la question de la sécurité ont été «conduites selon les règles de l'art». Chez SNC-Lavalin, qui a fait ces études, on se montrait hier plutôt avare de commentaires. «L'Université de Montréal ne nous a pas expressément demandé de faire abstraction d'emblée de la voie ferrée. SNC-Lavalin a étudié plusieurs scénarios», s'est bornée à dire la porte-parole de la firme d'ingénierie, Dominique Morval.
Selon Serge Carreau, de Daniel Arbour et associés, la solution à la controverse à propos du transport de matières dangereuses à proximité d'un hôpital, d'un campus universitaire et de résidences se trouve dans l'entente entre le CP et l'UdeM. «Si le recteur peut affirmer qu'il n'y a pas de problèmes de sécurité, c'est qu'il se base sur des données sûres. Il y a eu des études très pointues. Je les ai vues», a affirmé M. Carreau.
Or le CP a déjà montré sa réticence à dévoiler des informations qu'il juge de nature commerciale. Mais M. Carreau croit que le fardeau de la preuve appartient à CP. «Ce projet est très complexe, surtout pour une grande entreprise comme celle-là. Ça bouge aussi lentement qu'un grand train», a fait valoir Serge Carreau, qui ne montre pas plus d'empressement à participer à une éventuelle commission parlementaire sur l'implantation du CHUM. «Dans la mesure où c'est demandé par le gouvernement, on le fera, mais on ne demandera pas à être entendu», a-t-il laissé tomber.
Hier encore, le gouvernement et l'opposition officielle poursuivaient leurs discussions pour déterminer la formule exacte de la consultation annoncée mercredi. Les parties semblent s'entendre sur la tenue d'une commission parlementaire qui se déroulerait sur trois jours au début de mars: une journée pour les promoteurs du site du 1000, Saint-Denis et de la cour de triage d'Outremont, une journée pour les experts et une autre pour des invités.
En 1999, Daniel Arbour et associés avait analysé les coûts d'acquisition du site 6000, Saint-Denis, en omettant d'évaluer les coûts de relocalisation des quatre propriétaires du terrain. L'acquisition s'annonçait ainsi cinq fois plus chère que prévu (de 20 millions à plus de 100 millions), comme l'a révélé en 2001 Le Devoir.
Or l'entreprise répondait ainsi à une commande politique. La ministre de la Santé à l'époque, Pauline Marois, n'avait présenté à la population qu'une partie de la facture pour l'acquisition des terrains, et ce, en toute connaissance de cause. Il s'agissait d'une stratégie «pour ne pas créer d'attente» chez les propriétaires du terrain. «On savait qu'il y aurait des frais afférents mais on ne voulait pas formellement en identifier. On ne voulait pas trop élaborer pour ne pas créer d'attente chez les gens qui allaient être touchés par une relocalisation», avait alors déclaré Mme Marois au Devoir.
Comme l'a confirmé au Devoir la firme Daniel Arbour et associés, c'est à la demande de l'Université de Montréal que les consultants et professionnels embauchés ont agi ainsi. La prémisse du travail consistait à prendre en compte l'hypothèse qu'il y aurait une entente entre le Canadien Pacifique (CP) et l'Université de Montréal qui réglerait la situation. Ce n'est qu'en décembre que le CP et l'UdeM ont conclu une entente dont on ne connaît pas les termes exacts.
«L'Université de Montréal nous a demandé d'éliminer la voie ferrée puisque les négociations avec le CP portaient là-dessus», a expliqué hier le responsable du dossier chez Daniel Arbour et associés, Serge Carreau. «Vous n'avez donc pas analysé les impacts de la présence de la voie ferrée ou de son détournement?», a demandé Le Devoir. «C'est ça», a répondu M. Carreau.
L'Université de Montréal a refusé hier de faire quelque commentaire que ce soit sur cette question délicate.
Outre Daniel Arbour et associés, au moins quatre autres entreprises ont collaboré au projet: Lemay et associés, CIMA+, SNC-Lavalin et COPRIM. Les conclusions de toutes ces firmes sont contenues dans un sommaire du projet daté du 28 septembre et intitulé Créer et réaliser ensemble une Cité du savoir et de la santé en plein centre de Montréal. Le document a été préparé par la firme Daniel Arbour et associés.
La firme d'architectes Lemay et associés a travaillé sur les plans d'aménagement du site alors que Daniel Arbour et associés s'est surtout penché sur l'aspect urbanistique de la technopole de la santé et du savoir. C'est d'ailleurs en regardant ces plans l'automne dernier que Le Devoir avait découvert que le train de banlieue Blainville-Montréal, avec ses 9000 passagers quotidiens, avait un avenir plus qu'incertain. L'Agence métropolitaine de transport (AMT) ignorait jusque-là les intentions de l'UdeM.
L'évaluation financière du projet de l'UdeM a été réalisée par le Groupe Altus, les impacts de circulation, par CIMA +, l'examen du point de vue immobilier, par COPRIM et la contre-expertise concernant la décontamination du site, par SNC-Lavalin.
Cette décision de faire comme si la voie ferrée, où circulent des trains de passagers mais où sont également transportées des matières dangereuses, n'existait pas semble renforcer l'idée qu'il y a un certain flou qui plane sur le projet du recteur de l'UdeM, Robert Lacroix. Est-ce à dire que les études faites sur le site Outremont ne sont pas valides? La direction du comité de planification du CHUM 2010 a soutenu, au cours des derniers jours, que les inconnues dans le dossier sont multiples.
Au seul chapitre du transport, par exemple, la façon de faire des consultants semble ainsi avoir évacué de grands enjeux pour un projet dont on prévoit qu'il générera 20 000 déplacements par jour. Au delà du train de banlieue, il n'y aurait pas d'évaluation des besoins de voitures supplémentaires sur la ligne bleue du métro, des coûts pour la construction d'un tunnel piétonnier reliant le métro au CHUM, du déménagement de l'édicule du métro L'Acadie et de la construction de viaducs aux abords du site.
Sur la délicate question de la sécurité, le rapport Couture-Saint-Pierre, dont Le Devoir a révélé de grands pans au cours des dernières semaines, indique que les études concernant la question de la sécurité ont été «conduites selon les règles de l'art». Chez SNC-Lavalin, qui a fait ces études, on se montrait hier plutôt avare de commentaires. «L'Université de Montréal ne nous a pas expressément demandé de faire abstraction d'emblée de la voie ferrée. SNC-Lavalin a étudié plusieurs scénarios», s'est bornée à dire la porte-parole de la firme d'ingénierie, Dominique Morval.
Selon Serge Carreau, de Daniel Arbour et associés, la solution à la controverse à propos du transport de matières dangereuses à proximité d'un hôpital, d'un campus universitaire et de résidences se trouve dans l'entente entre le CP et l'UdeM. «Si le recteur peut affirmer qu'il n'y a pas de problèmes de sécurité, c'est qu'il se base sur des données sûres. Il y a eu des études très pointues. Je les ai vues», a affirmé M. Carreau.
Or le CP a déjà montré sa réticence à dévoiler des informations qu'il juge de nature commerciale. Mais M. Carreau croit que le fardeau de la preuve appartient à CP. «Ce projet est très complexe, surtout pour une grande entreprise comme celle-là. Ça bouge aussi lentement qu'un grand train», a fait valoir Serge Carreau, qui ne montre pas plus d'empressement à participer à une éventuelle commission parlementaire sur l'implantation du CHUM. «Dans la mesure où c'est demandé par le gouvernement, on le fera, mais on ne demandera pas à être entendu», a-t-il laissé tomber.
Hier encore, le gouvernement et l'opposition officielle poursuivaient leurs discussions pour déterminer la formule exacte de la consultation annoncée mercredi. Les parties semblent s'entendre sur la tenue d'une commission parlementaire qui se déroulerait sur trois jours au début de mars: une journée pour les promoteurs du site du 1000, Saint-Denis et de la cour de triage d'Outremont, une journée pour les experts et une autre pour des invités.
En 1999, Daniel Arbour et associés avait analysé les coûts d'acquisition du site 6000, Saint-Denis, en omettant d'évaluer les coûts de relocalisation des quatre propriétaires du terrain. L'acquisition s'annonçait ainsi cinq fois plus chère que prévu (de 20 millions à plus de 100 millions), comme l'a révélé en 2001 Le Devoir.
Or l'entreprise répondait ainsi à une commande politique. La ministre de la Santé à l'époque, Pauline Marois, n'avait présenté à la population qu'une partie de la facture pour l'acquisition des terrains, et ce, en toute connaissance de cause. Il s'agissait d'une stratégie «pour ne pas créer d'attente» chez les propriétaires du terrain. «On savait qu'il y aurait des frais afférents mais on ne voulait pas formellement en identifier. On ne voulait pas trop élaborer pour ne pas créer d'attente chez les gens qui allaient être touchés par une relocalisation», avait alors déclaré Mme Marois au Devoir.
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