Un projet de loi plus nocif que bénéfique, disent des experts

Selon le professeur Pierre-Olivier Pineau, il aurait mieux valu alléger les frais et la bureaucratie imposés à l’industrie du taxi, plutôt que de contraindre Uber à des règles désuètes.
Photo: Michaël Monnier Le Devoir Selon le professeur Pierre-Olivier Pineau, il aurait mieux valu alléger les frais et la bureaucratie imposés à l’industrie du taxi, plutôt que de contraindre Uber à des règles désuètes.

Le projet de loi du ministre Daoust visant à serrer la vis à Uber ne réglera pas à long terme les problèmes qui affligent l’industrie du taxi. Mais surtout, il nuira à la mobilité et à l’innovation en matière de covoiturage, estiment des experts consultés par Le Devoir.

Uber devra se plier aux mêmes règles que celles imposées aux compagnies de taxi. Dans le projet de loi présenté jeudi par le ministre des Transports, Jacques Daoust, les « partenaires-chauffeurs » devront notamment détenir un permis de taxi (qu’ils pourront louer) et percevoir la TVQ et la TPS pour chaque course effectuée.

L’entreprise californienne n’a toujours pas dévoilé ses intentions, mais il semble peu probable que son service UberX survive dans les conditions décrétées par Québec.

Tout en reconnaissant que les chauffeurs subissaient une iniquité qui devait être corrigée, Pierre-Olivier Pineau, professeur titulaire à HEC Montréal, croit que le gouvernement commet une « erreur grave » : « Ce que je reproche au projet de loi, c’est qu’il vient perpétuer la protection d’un service de taxi qui pose problème depuis des années. On va peut-être régler pour quelques mois le problème des chauffeurs de taxi, mais ça nous éloigne de la solution à long terme, qui est de rendre les places vides dans les voitures plus disponibles aux gens qui n’ont pas de voiture. »

Selon lui, il aurait mieux valu alléger les frais et la bureaucratie imposés à l’industrie du taxi, plutôt que de contraindre Uber à des règles désuètes. « Au Québec, on a tellement de défis à relever pour atteindre nos objectifs de réduction des gaz à effets de serre. Le faire sans pouvoir accéder à cette mise en commun de ces véhicules, c’est une erreur majeure, lance-t-il. C’est la voiture individuelle qui devrait être l’ennemi numéro un. »

Professeure à la Faculté de l’aménagement de l’Université de Montréal, Paula Negron abonde dans le même sens. « Le projet de loi n’est pas si différent de la loi actuelle. Il ne résout pas les problèmes qui avaient été soulevés tant du côté d’Uber que de l’industrie du taxi, dit-elle. On aurait dû faire un projet de loi pour améliorer le service et essayer de comprendre pourquoi les gens s’en vont chez Uber ou d’autres entreprises ailleurs. »

Modulation des tarifs

Le projet de loi prévoit que les tarifs des taxis pourront être modulés en fonction de la demande, de plus ou moins 50 %, s’apparentant aux variations de prix décrétés par Uber.

Les deux professeurs s’entendent pour dire que la modulation des prix a du bon. « La variation de tarifs n’est pas mauvaise en soi tant et aussi longtemps que les gens sont au courant [avant de monter dans le taxi]. Si vous voulez gérer la congestion, il faut jouer dans les tarifs. Ça se fait ailleurs, dans le transport en commun dans d’autres villes notamment », signale Paula Negron.

« C’est gagnant », croit pour sa part Pierre-Olivier Pineau. Il est fréquent de voir les chauffeurs de taxi qui font la file à leur station de taxis. « Entre ne rien faire ou faire 5 $, le chauffeur va préférer faire 5 $ », dit-il.

Le projet de loi du ministre Daoust a consterné la Commission-Jeunesse du Parti libéral du Québec (PLQ). Mais vendredi, le premier ministre ne semblait pas se formaliser de cette dissidence. « Je voulais refaire du Parti libéral un parti de débats et un parti d’idées. Tant mieux si les gens veulent débattre. […] Ça peut arriver qu’un gouvernement, qui a une perspective plus large, ne soit pas nécessairement au même endroit », a-t-il indiqué.

5 commentaires
  • Patrick Daganaud - Abonné 14 mai 2016 08 h 38

    Il faudrait un UBER en médecine...

    Même en ce faisant imposer les règles d'une concurrence décente, UBER aura réussi à casser la tarification de l'industrie du taxi.

    Cette tarification était-elle excessive? Peut-être. Sans doute…

    Pourquoi pas un UBER médical?

    Je me permets de suggérer cependant qu'il serait intéressant d'envisager que n'importe quel quidam, un peu doué en médecine, soit autorisé à offrir ses services, à moindres coûts que notre corps médical doré, sur simple appel par cellulaire.
    Un UBER médical, quoi!

    Pas vraiment un médecin. Pas vraiment un chauffeur de taxi. Ça revient au même, non?

    Je confie aux « spécialistes et experts », Pineau des HEC et Negron de l’Université de Montréal qu'ils ont raison de déclarer qu'au regard de la pollution, « C’est la voiture individuelle qui devrait être l’ennemi numéro un. »

    À Negron, je murmure qu'il n'est point besoin de mener une recherche pour « comprendre pourquoi les gens s’en vont chez Uber ou d’autres entreprises ailleurs. »

    Ils n'ont pas d’abord une motivation écologique.
    Il n’est pas non plus exact que c’est pour participer au grand happening des améliorations technologiques. À la modernité de nos jeunes libéraux en mal d’arguments.
    Les gens veulent payer moins cher!

    Maintenant, ma comparaison ne s'arrête pas là.

    La voiture étant à la pollution ce que la maladie est à la détérioration de la santé, mon UBER médical s’impose.
    Il s’agit de gérer la congestion.

    Alors, appliquons « leur » solution.

    « Si vous voulez gérer la congestion, il faut jouer dans les tarifs. (...) », signale Paula Negron.

    « C’est gagnant », croit pour sa part Pierre-Olivier Pineau.

    Il est fréquent de voir des médecins qui se défilent (dixit Barrette).
    « Entre ne rien faire ou faire 5 $, le médecin va préférer faire 5 $ », dirait Pineau.

    Oups, ça déraille, je crois...

    • Pierre-Olivier Pineau - Abonné 15 mai 2016 09 h 36

      La comparaison entre Uber, le taxi et la médecine est intéressante: c'est vrai que certains médecins étrangers doivent devenir chauffeur de taxi parce que la corporation des médecins restreint l'accès à la profession - pour justement pouvoir artificiellement gonfler ses revenus. Les médecins et les taxis ont ceci en commun qu'ils protègent leur professions essentiellement pour protéger leurs revenus, mais pas le service public. Il y a cependant une position intermédiaire entre laisser n'importe qui tout faire, et laisser une ouverture à de nouvelles pratiques.

  • Jean Richard - Abonné 14 mai 2016 10 h 05

    Le taxi est une voiture individuelle

    « Au Québec, on a tellement de défis à relever pour atteindre nos objectifs de réduction des gaz à effets de serre. Le faire sans pouvoir accéder à cette mise en commun de ces véhicules, c’est une erreur majeure, lance-t-il. C’est la voiture individuelle qui devrait être l’ennemi numéro un. »

    Il y a quelque chose qui cloche dans cette affirmation. Une course en taxi, que ce soit avec Téo, avec Uber ou avec un taxi conventionnel, c'est majoritairement du transport individuel (le taxi communautaire ne fait pas partie des habitudes montréalaises ni même québécoises). Pire, le kilométrage parcouru par déplacement (le client qui va du point A au point B) pourrait être plus élevé que s'il était fait avec un véhicule privé. Le seul gain serait qu'on pourrait diminuer le nombre de voitures au total (et non sur la route), la fabrication d'une voiture impliquant une grande consommation d'énergie fossile (en particulier s'il s'agit d'une voiture électrique rechargeable). Or, l'énergie fossile consommée pour construire une voiture n'est pas comptabilisée chez le consommateur mais chez le producteur (donc, pas au Québec).

    La mobilité urbaine dont Montréal a besoin devrait miser sur une mixité de solutions :
    - transport collectif motorisé, à grande, moyenne ou faible densité (les taxis collectifs dans ce dernier cas) ;
    - transport actif (marche, vélo, trottinette) ou actif avec assistance (VAE) et,
    - transport individuel d'appoint (taxi conventionnel, voitures en libre service et voitures privées).

    Le transport individuel d'appoint représente aujourd'hui la majorité des déplacements. On ne peut pas l'exclure, mais il faut à tout prix en diminuer la part modale à moins de la moitié de l'ensemble. Or, force est de constater que l'administration Coderre tout comme le gouvernement du Québec misent encore sur le transport individuel, ce qui condamne Montréal à moyen terme. La réforme du taxi se joue sur la carte du transport individuel. On ne va pas de l'avant avec ça.

    • Sylvain Auclair - Abonné 14 mai 2016 11 h 02

      En fait, rares sont les gens qui ne se déplacent qu'en taxi. La majorité des usages prendront le plus souvent le TEC, et le taxi uniquement en cas d'urgence. Sauf certains touristes, qui, de toute manière, ne viennent pas avec leur voiture (qu'il faudrait bien caser quelque part).

    • François Beaulé - Abonné 16 mai 2016 05 h 57

      En effet, Pierre-Olivier Pineau exprime parfois des faussetés. Il est considéré comme un expert en tout mais s'il continue à lancer des affirmations non prouvées et non-scientifiques alors il faudra le définir comme un expert en rien du tout.

      Comme l'explique monsieur Richard, l'usage d'Uber comme des taxis conventionnels ne réduit pas les émissions de GES ni la congestion urbaine. Un taxi, à moins d'être électrique, émet autant de GES qu'une voiture utilisée à des fins personnelles. Et en plus le taxi sur appel doit aller chercher un client, ce qui fait qu'il parcourt une distance plus grande au total.