Le développement du réseau routier au Québec avec ses traditionnelles coupures de ruban prend l’allure d’un « bar ouvert » au ministère des Transports. Depuis le début des années 2000, les dépenses consacrées aux nouvelles routes ont été multipliées par huit, atteignant maintenant 4 milliards de dollars.

C’est le constat que fait Transit, un regroupement d’organismes prônant un investissement massif dans le transport collectif, qui vient de produire une analyse basée sur les données du ministère des Transports (MTQ). La lecture du document ne laisse aucun doute sur la priorité du MTQ, qui semble se faire au détriment de la réfection des infrastructures et du transport collectif. « On aime l’asphalte au MTQ », lance Christian Savard de Transit.

Au tournant des années 2000, les dépenses consacrées aux projets d’expansion s’élevaient à 500 millions dollars. On parle aujourd’hui d’investissements de l’ordre de 4 milliards. Et c’est sans compter, selon Transit, sur une partie des dépenses comptabilisées au titre d’« améliorations » et qui sert notamment à augmenter la capacité du réseau routier (par l’ajout de nouvelles voies, par exemple).

« Il y a une culture du bar ouvert au MTQ. Quand il y a de l’argent de disponible, on choisit toujours de faire des routes. Si au moins c’était pour la réfection », affirme M. Savard, qui rappelle que les grands chantiers de rénovation jugés urgents, comme l’échangeur Turcot, l’autoroute métropolitaine, le tunnel La Fontaine et l’autoroute Bonaventure, se font toujours attendre.

L’organisme situe le début de l’explosion des investissements dans les routes dans la foulée de la publication en 2007 du rapport de la commission Johnson. L’effondrement du viaduc de la Concorde, un an plus tôt, avait sonné l’alarme sur l’état lamentable des infrastructures.

Mais le développement a pris le pas sur la réfection, constate Transit. L’organisme ne s’engage toutefois pas sur la voie cahoteuse de l’influence qu’auraient pu exercer les constructeurs de routes, leurs associations professionnelles et les firmes de génie-conseil dans ce choix. « C’est un terrain glissant. La commission Charbonneau est là pour s’attaquer au problème », s’est borné à dire Christian Savard.

Sa collègue au sein de Transit, Florence Junca-Adenot, ancienne p.-d.g. de l’Agence métropolitaine de transport, a toutefois souligné que la période électorale se prête bien à lancer des pistes de réflexion. Surtout, dit-elle, que les trois principaux partis politiques (PLQ, PQ et CAQ) n’ont pas de « positions très fermes ». L’analyse de Transit a toutefois été produite dans le contexte de la politique de la mobilité qui est prévue pour cet automne.

« Qui dit rénovation, dit mesures de mitigation et donc, augmentation du transport collectif. Mais quelle est leur approche ? On n’en sait rien », affirme Mme Junca-Adenot.

Pour cette dernière, il est clair que la réfection et les transports collectifs sont les parents pauvres du MTQ. Un nouvel équilibre budgétaire doit être trouvé, croit-elle, qui reflète mieux les besoins réels en matière de transport et surtout, les discours politiques qui prônent un virage vers les transports collectifs.

Parmi les recommandations présentées dans l’analyse de Transit, on note la nécessité de « mettre fin à l’arbitraire en matière de dépenses de transport » qui conduit aux ententes de gré à gré et aux décisions ministérielles. « Ces justifications échappent à l’encadrement prévu par le plan stratégique gouvernemental », estime Transit. L’organisme propose ainsi de développer des critères rigoureux, comme l’analyse des coûts par rapport aux bénéfices, la mobilité durable et la disponibilité des fonds.